Правительство Медведева вынесло российскому авиапрому смертный приговор

Правительство Медведева вынесло российскому авиапрому смертный приговорНеуж-то в верхах принято решение об конечной ликвидации русского авиапрома? О ликвидации нашей государственной возможности конструировать и создавать самолёты мирового уровня, выдающиеся изделия, которые при всем этом могли быть экономически целесообразными для связывания наших колоссальных и плохо заселённых пространств, составляющих седьмую часть мировой суши?

В немного замаскированном виде смертный приговор авиапрому изложен в размещенном на прошлой неделе министерством индустрии и торговли проекте гос программки «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы».

Чтение проекта госпрограммы у хоть какого должно с неизбежностью вызвать приступ счастья.

В наилучших традициях бюрократического сказительства читателю программки внушается, что её «реализация будет содействовать развитию» всего и вся, всё в нашей авиации будет ещё лучше в этом самом наилучшем из миров. Произойдут не только лишь множественные улучшения, да и сотки прорывов, а в итоге глобальный авиационный рынок и далее будет завоёвываться Россией к позору Боинга, Эйрбаса, Бомбардье и Эмбрайера, также поднявшихся к данному моменту китайцев.

За 13 лет деяния госпрограммы Минпромторг Рф обещает, затратив всего 13 миллиардов экономных баксов, реализовать по тыще российских штатских самолётов: 893 Сухих Суперджетов (SSJ–100) и 960 единиц МС–21 также несколько сотен транспортных самолётов, сначала, ИЛ–476 и Ан–70.

Какой это смертный приговор?! — произнесет хоть какой, в том числе и член правительства, и президент, перелистывая практически 400–страничную программку. Это — прорыв, и уже даже не вставание с колен и не следующие прыжки на батуте, а в чистом виде взрывное развитие!

В качестве лекарства от досрочной эйфории я бы посоветовал ещё более захватывающее чтение прошлых стратегических документов по «развитию авиапрома», утверждённых правительством с подачи Минпромторга 10 и семь годов назад.

Но поначалу обрисую положение дел в нашем авиапроме сейчас, которое и демонстрируют фактические итоги реализации прошлых основополагающих стратегий.

Практически 90 % (девяносто!) всех перевозок в этом году осуществляется русскими авиакомпаниями уже на воздушных судах зарубежного производства. В прошедшем году сделано всего 11 российских самолётов, большая часть которых обычной эксплуатации не подлежит.

Вобщем, пусть о ситуации произнесет высочайшее официальное лицо — секретарь Совета Безопасности Русской Федерации Николай Патрушев. Вот его оценка годовой давности в интервью газете «Известия», которое он отдал сразу после заседания Совбеза по авиапрому: «Объемы производства штатских самолетов носят единичный нрав. Внутренний рынок авиационной техники для российскей индустрии в значимой степени утерян…».

Другими словами в итоге предшествующей деятельности Минпромторга русский рынок самолётов сдан и на сто процентов поделен меж Боингом, Эйрбасом, Бомбардье и Эмбрайером, и вот–вот начнут вклиниваться на наш рынок и авиаизделия из Китая, практически уже ставшего в противофазе с нами из неавиационной — авиационной мировой державой.

Фактически, на этом следовало бы анализ итогов выполнения прошлых стратегических документов и окончить, если б не полный и полностью ожидаемый провал вначале неперспективного в рекламном, техническом и экономическом отношении Суперджета и объявленное на прошлой неделе обнуление правительством Медведева привезенных из других стран пошлин на ввоз в Россию зарубежных региональных самолётов — с широкофюзеляжными «вопрос закрыли» в пользу зарубежного производителя уже 5 годов назад.

В конце концов, для полноты картины, сходу после вступления в августе в ВТО руководители страны как-то разом вдруг заговорили о необходимости «развития российского авиастроения» через внедрение … отвёрточной сборки зарубежных самолётов.

А вот сейчас имеет смысл почитать обещания, которыми всех нас щедро кормили в прошлых стратегических документах Минпромторга.

Вот федеральная мотивированная программка «Развитие штатской авиационной техники Рф на 2002 — 2010 год
ы и на период до 2015 года»: «Целью Программки является принципное изменение стратегической конкурентноспособной позиции штатского сектора авиационной индустрии Рф, заключающееся в разработке на его базе нового мирового центра авиастроения и завоевании к 2015 году более 5 процентов мирового рынка продаж штатской авиационной техники…. Реализация мероприятий Программки дозволит обеспечить каждогодние реализации магистральных и региональных самолетов русского производства к 2015 году в объеме 95 — 100 единиц».

Выполнение вышло даже с превышением.

Новый мировой центр авиастроения появился, и мощный — пусть и не в Рф, а в Китае, но появился же. И не 5, а все 95 % рынка, пусть и русского только, а не мирового, завоёваны! Правда, не русскими, а зарубежными авиапроизводителями — но ведь завоёваны же! И не только лишь завоёваны, да и кропотливо, на десятилетия вперёд, поделены!

Для полноты чувств можно также почитать ещё и утверждённую в 2005 году Стратегию развития авиационной индустрии на период до 2015 года. По ней у нас, ясное дело, к истинному времени произошёл «возврат на мировой рынок», и мы уже выходим на создание «сотни штатских самолётов в год».

Вообщем, сумасшедшая идея-фикс всех наших промышленно-авиационных начальников с 2002 года — захватить мировой рынок, отдав собственный свой рынок чужим авиапроизводителям.

Весёлые люди. Кто же их пустит на чужой рынок, если они сдали собственный? Если этот главный момент, выходит, ими не понимается, то и ломанного гроша не стоят все эти их пухлые стратегии и госпрограммы. Либо всё понимается и сдаётся сознательно, преднамеренно? Как произнес один эксперт, прочитав в тексте госпрограммы разглагольствования про завоевания мирового рынка: «Либо полоумные, или лгут — и поэтому подлецы».

Но под реализацию всех этих умопомрачительных произведений за последние 10 лет только впрямую было скушано более 10 млрд баксов экономных средств. А в наиблежайшие 13 лет – ещё 13 млрд. И план, разумеется, состоит в освоении ровно по млрд экономных баксов в год — чтоб своим брюки поддержать…

Разумеется, ни на советах безопасности, ни на других больших собраниях никакой оценки этому базовому вредительству и провалу дано не было и, возможно, не будет. А Счётная палата навряд ли найдёт время провести аудит эффективности и уж тем паче стратегический аудит, выявляющий провал с начальными целями и механизмами реализации в основополагающих решениях по авиапрому.

Так отчего же сказочникам из Минпромторга и сейчас не предложить — прямо к юбилею Владимира Владимировича — очередные тома ненаучной фантастики?

Вот они берут и предлагают.

Что все-таки сейчас впаривают стране на последующие 13 лет?

Ещё несколько млрд баксов вложить в начально тупиковый и непродаваемый Сухой Суперджет (SSJ) — это на сказочном языке Минпромторга именуется к 2025 году «продать 893 самолёта» (направьте внимание, не 800, не 900, а 893! До болта, что именуется, посчитали!) — и ещё больше вложить в пока не имеющийся и вначале провальный по всем показателям МС–21, собственного рода 2-ое издание Суперджета. Ну, и чуток гораздо меньше вложить в сотки настолько же тупиковых транспортников, не имеющих какой–либо перспективы, но в отличие от новоделов по прямо обратной причине — если 1-ые «инновационные» супер–пупер, то 2-ые — безнадёжно устаревшие ещё с русского периода конструкции: 1960–х годов ИЛ–476 (76) и 1980–х — Ан–70.

Вот и вся сущность проекта госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» на 2013–2025 годы». Два фантазийных штатских новодела и два всё уже показавших и доказавших транспортных стародела.

И это позволяет утверждать, что за самолётной частью проекта гос программки стоят не муниципальные интересы, а интересы 2-ух коммерческих кланов, которые и являются реальными заказчиками госпрограммы.

Естественным и бесспорным фаворитом первого клана, создателем Суперджета, а сейчас ещё и второго Суперджета в виде картонного МС–21 является Миша Асланович Погосян, президент ОАК — Объединённой авиастроительной компании.

Потаенна второго клана лежит в полностью внезапном возрождении темы ИЛ–76, который в собственной «глубокой модификации» Ил–76МД–90А (он же Ил–476), как говорят его лоббисты, «по внутренностях — совсем новый самолет».

В авиапромовских кругах даже молвят о возникновении за этим быстрым вторжением омоложенного дедушки Ил–476 второго Погосяна, полностью способного аппаратно схарчить и самого Погосяна первого.

Этим вторым Погосяном я

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 48 | 0,160 сек. | 12.44 МБ