1-ые публикации об установке глобальных авиационных рекордов скороподъемности на новеньком реактивном самолете П-42 русского производства появились в конце 1986 г. на страничках российскей печати. В маленьких заметках говорилось, что летчик Пугачев В.Г. 27 октября 1986 года сделал рекордный полет, набрав за 25,4 секунд высоту 3 тыс. м, а 15 ноября достигнул высот 6 тыс. м за 37,1 секунд, 9 тыс. м за 47,0 секунд и 12 тыс. м за 58,1 секунд, улучшив рекорды южноамериканского летчика Смита Р., выступавшего на F-15, продержавшиеся более 10 лет более чем на 2 секунды. Рекорды были установлены в 2-ух категориях – в классе служебных самолетов весом 12-16 тыс. кг и в классе реактивных самолетов. 1-ое событие у вкусивших вкус в вопросах авиации читателей вызвало огромное удивление. Они стремительно смекнули, что под обозначением П-42 «прячется» новый истребитель Су-27. Дело состоит в том, что истребитель, относящийся к 20-тонному классу, не вписывался в разряд летательных аппаратов массой до 16тыс. кг (как стало понятно позднее, в протоколах ФАИ взлетная масса П-42 указывалась как 14,1 тыс. кг, что на 2 тонны меньше веса пустого Су-27). Но все было просто.
Управление МЗ имени Сухого приняло решение приготовить для рекордных полетов один из первых серийных Су-27 – самолет Т10-15 (серийный №05-01), который прошел к этому времени программку испытаний отведенных для него. Позже Генеральный конструктор Симонов М.П. необыкновенное заглавие самолета разъяснял так: "Его окрестили П-42 как дань памяти величавому перелому в Сталинградской битве совершенному в ноябре 42-го года. Тогда русская авиация при защите Волжской твердыни сыграла значительную роль в разгроме неприятеля". С П-42 была снята "лишняя" для его новейшей роли система управления вооружением, включая оптико-электронную прицельную систему и радиолокационную станцию. Не считая того, на самолете укоротили центральную хвостовую опору, упразднили подбалочные гребни и тормозную парашютную установку, уменьшили площадь вертикального оперения, поменяли радиопрозрачпый обтекатель радиолокационной станции на более легкий железный обтекатель, заклинили механизацию крыла, также произвели другие мероприятия для уменьшения взлетной массы. Во время подготовки к зачетным полетам в баки заливалось строго ограниченное количество горючего, которого хватало только для выхода на режим и посадки. Движки истребителя форсировали, при всем этом тяга каждого возросла на 1000 кгс (в протоколах ФАИ указывали тягу 13,6 тыс. кгс каждый, а движки представлялись под условным обозначением Р-32). Принятые меры дали возможность достигнуть уникальной тяговооруженности самолета на старте, равной практически 2 ед. Благодаря этому, П-42 мог разгоняться и даже перебегать звуковой барьер во время вертикального набора высоты.
Но большая тяговооруженность породила очень своеобразную делему: тормозная система не задерживала П-42 на старте при выводе на форсаж. Потому было реализовано нестандартное решение: летательный аппарат с помощью троса и электрического замка подцепляли к массивному гусеничному тягачу, который защищался от воздействия раскаленных газов движков громоздкой бронированной плитой. Тягач выезжал на ВПП и своим весом сдерживал ревущий самолет от раннего страгивания. Замок в подходящий момент отцеплял трос, освобождая дорогу самолету, врубались секундомеры и кинокамеры, и П-42 делал быстрый бросок для штурма глобальных рекордов.
Работами по подготовке П-42 к установлению рекордов управлял ведущий инженер (потом – главный конструктор) Мартиросов Роллан Гургенович.
10.03.1987 П-4
2, пилотируемый летчиком-испытателем Садовниковым Н.Ф., улучшил собственные рекорды набора высоты 9000 и 12000 м на 3 секунды (44,2 и 55,5 секунд соответственно). На последующий денек самолет выступал уже в классе СКВП (самолетов недлинного взлета и посадки). 3000, 12000 и 15000 м машина набирала 25,4 секунд, 57,4 секунд и 75,7 секунд соответственно. В классе СКВП 10.06.1987 был установлен рекорд высоты горизонтального полета, который составил 19335 метров. На П-42 спустя пару лет установили еще 14 рекордов. Пугачеву В.Г., Садовникову Н.Ф., Цою О.Г. и Фролову Е.И. были вручены дипломы глобальных рекордсменов.
Другим экземпляром Су-27, который в конце 1980-х годов готовился для установления рекордов, был Т10-20 (одна из первых серийных машин, бортовой №20 и серийный №05-05), к этому времени прошедший программку испытаний и послуживший качестве конструктивно-технологического макета Т-10КТМ – корабельного варианта истребителя Су-27К.
Машина, доработанная для рекордных полетов, была необыкновенной: у самолета были упразднены подбалочные гребни и законцовки вертикального оперения, а на консоли крыла были установлены законцовки оживальной формы (применялись на первых самолетах Т-10). Как и в предшествующий раз, были предприняты меры для облегчения самолета и размещения снутри фюзеляжа очень вероятного количество горючего. К примеру, были сняты РЛС, оптико-электронная прицельная система, также другие блоки СУВ, узлы подвески ракет, пушечная установка, на нижней поверхности воздухопоглотителей упразднены створки подпитки и т.д.. Носовой радиопрозрачный обтекатель радиолокационной станции оживальной формы поменяли обычным железным конусом. В удлиненной центральной хвостовой опоре расположили увеличенный бак для горючего, в головной части фюзеляжа также было найдено место для дополнительного горючего.
В итоге при взлетном весе 26,6 т на Т10-20 припас горючего достигнул 12,9 т (против обыденных 9,4 т для Су-27). Самолет благодаря всем проведенным доработкам был должен иметь увеличенную дальность полета и готовился к установке соответственных глобальных рекордов. Но позже по ряду обстоятельств энтузиазм к рекордным полетам пропал, и Т10-20 передали в музей авиации на Центральном аэродроме Москвы.
Летно-технические свойства:
Модификация – П-42;
Размах крыла – 14,70 м;
Длина – 19,65 м;
Высота – 5,87 м;
Площадь крыла – 59,02 м2;
Наибольшая взлетная масса – 14100 кг;
Тип мотора – 2 турбореактивных двухконтурных мотора Р-32;
Тяга нефорсированная – 2х13600 кгс;
Экипаж – 1 человек.