Для начала мало физики. При движении тела в газе либо воды вокруг него появляется т.н. пограничный слой. По достижении определенной скорости он перестает отрываться от коже и вроде бы прилипает к ней. На практике, в случае с движением в воде, это выливается в то, что корабль обязан «тянуть» за собой несколько тонн забортной воды, ставшей пограничным слоем. Как следует, возрастает общая масса плавательного средства и требуется большая мощность мотора. Таким макаром, пограничный слой мешает высокоскоростному движению. Для относительно легких судов эта неувязка решается методом оснащения корпуса реданом, по этому лодка либо катер может глиссировать. Поверхность соприкосновения с водой миниатюризируется, а вкупе с ней понижается и сопротивление воды. Схожим образом работают и подводные крылья, но в таком случае корпус судна практически стопроцентно подымается над водой и она «сопротивляется» только поверхности крыльев. Но глиссер либо подводные крылья слабо подходят огромным судам. Не считая того, те же подводные крылья очень нежны в отношении волнения моря. Три-четыре балла и крылатое судно вынуждено остаться в порту.
Так что все-таки, из всех вариантов сборки остается только судно, «плотно сидящее» в воде? Да и здесь не все очень просто. Как уже говорилось, оно не может очень разгоняться из-за пограничного слоя. Но есть возможность понизить сопротивление. В кораблестроении существует последующая формула: V= 1,34 × (LWL)1/2, где V – скорость, а LWL – длина ватерлинии в футах. По этой формуле можно с применимой точностью рассчитать очень вероятную скорость судна. Как видно из формулы, нескончаемое повышение мощности мотора судна не приведет к пропорциональному росту наибольшей скорости. На нее воздействует только длина ватерлинии. Выход очевиден – удлинять корабль. В качестве кандидатуры удлинению корабля прирастить длину ватерлинии можно методом разделения его на два корпуса, это именуется катамаран. Наибольшая скорость такового судна будет больше, чем у однокорпусного, но при сравнимых геометрических размерах выигрыш будет не настолько велик, как хотелось бы. Дело в том, что повышение ватерлинии приводит к росту площади поверхности, соприкасающейся с водой. Как следствие, растут и размеры пограничного слоя. В конце концов, последний из имеющихся обширно всераспространенных методов сделать лучше скоростные свойства судна – воздушная подушка. Но такие суда очень неэкономичны в топливном нюансе, хотя и имеют отличные ходовые свойства.
В собственном проекте ASV норвежские судостроители преследовали цель уменьшения воздействия пограничного слоя воды. Поначалу Effect Ships International AS попробовали повторить опыт японцев из Mistubishi, заключавшийся в разбитии и «сдувании» пограничного слоя воды сжатым воздухом. Разработка оказалась увлекательной, но все таки возложенных на нее надежд не оправдала. Потому норвежцы решили поставить еще более смелый опыт и «скрестить» катамаран, судно на воздушной подушке и еще ряд уже узнаваемых технологий. База новейшей конструкции – два вертикальных боковых корпуса (как на катамаране) сравнимо малой толщины, которые играют ту же роль, что и т.н. юбка традиционных судов на воздушной подушке. В боковых корпусах имеются полости специальной формы. Работа конструкции при движении смотрится последующим образом: по достижении судном определенной скорости через фронтальное заборное «окно», образованное нижней поверхностью корпуса-моста, боковыми корпусами и поверхностью воды, воздух поступает под днище. Там, проходя через полости в боковых корпусах и образованный последними «тоннель», он д