Расцвет дирижаблей приходится на начало XX века, период Первой мировой войны и время меж глобальными войнами. 1-ая глобальная война посодействовала данному виду техники показать себя и в качестве орудия. Перспективы внедрения дирижаблей в качестве бомбардировщиков были известны в Европе еще до начала Первой мировой и реального внедрения их в этой роли. Еще в 1908 году британский писатель Г. Уэллс в собственной книжке «Война в воздухе» обрисовал, как боевые дирижабли уничтожают целые городка и флотилии.
В отличие от аэропланов, дирижабли к началу Первой мировой войны уже представляли собой грозную действующую силу (в то время как легкие разведывательные самолёты могли взять с собой только несколько маленьких бомб). К началу войны одними из более массивных воздухоплавательных держав были Наша родина, которая имела в Петербурге большой «Воздухоплавательный парк» с более чем 20 дирижаблями и Германия, обладавшая на тот момент 18 летательными аппаратами данного типа.
Во время войны военные дирижабли находились в конкретном руководстве головного командования. Время от времени они придавались сражающимся армиям и направлениям. В самом начале войны дирижабли использовались в боевых заданиях под управлением командируемых на их офицеров Генштаба. В таком случае командирам дирижаблей отводилась роль вахтенных офицеров. Необходимо отметить, что благодаря фуррором конторы Шютте-Ланц и удачных конструкторских решений графа Цеппелина Германия в области дирижаблестроения обладала значимым приемуществом перед всеми остальными государствами мира. Правильное внедрение данного достоинства могло принести Германии очень огромную пользу, а именно для воплощения глубочайшей разведки. Германские летательные аппараты могли преодолеть расстояние в 2-4 тыщи км со скоростью в 80-90 км/ч. При всем этом дирижабли могли обрушить на головы противника тонны бомб, так только налет 1-го дирижабля 14 августа 1914 года на Антверпен привел к полному разрушению 60 домов, еще 900 домов оказались повреждены.
К истории русского дирижаблестроения очень отлично подходит поговорка, что российские медлительно запрягают, да стремительно ездят. В XIX век управляемые аэростаты так и не поднялись в русское небо. Многие, в особенности западные исследователи воздухоплавания, считают, что это было следствием отсталости королевской Рф, но данное утверждение ошибочно. В Рф уже тогда выполнялась фактически вся нужная техника, как и в продвинутых странах Европы, но вот с дирижаблями решили подождать, для того чтоб попусту не растрачивать казенные средства. Было принято решение о том, что лучше будет взять готовые и более удачные конструкции, а уже потом приспособить их для собственных целей и реалий эксплуатации.
Только в 1906 году стали вырисовываться контуры дирижабля, который был бы подходящ для копирования и следующей его адаптации к использованию на местности Рф. Главное инженерное управление Русской Империи специально командировало во Францию целую делегацию инженеров и профессионалов для освоения на месте самого передового опыта дирижаблестроения. Выбор в пользу Франции, а не Германии с ее поднимающимися в небо циклопическими Цеппелинами, разъяснялся тем, что уже в те годы Германия становится геополитическим противником Русской Империи, а все новые германские военные разработки и опыты окружены заавесью секретности. При всем этом «тотального занавеса» не было и в Генштабе через агентурную сеть получали инфы и довольно тревожную. Такие гиганты
, как дирижабли Цеппелина, одним махом могли смешать с землей целый казацкий полк либо очень повредить центр Петербурга.
Вот тогда пришел момент, когда Рф нужно было начинать действовать, предстоящее промедление могло обернуться суровыми последствиями для многих воинских частей и городов страны. Тут наступает таковой момент, когда многие зарубежные (в особенности германские) исследователи воздухоплавания очень многого не договаривают, при всем этом такие недомолвки сравни ереси. Они начинают рассматривать дирижаблестроение в Русской Империи раздельно от развития авиация в целом. При всем этом не учитывается тот факт, что отсталость страны в постройке дирижаблей-бомбардировщиков с лихвой компенсировалась развитием воздушного флота самолетов-бипланов, вооруженных многокалиберными пулеметами. Для германских дирижаблей встреча с такими самолетами (в особенности несколькими) была равносильна погибели.
Только этим и можно разъяснить тот факт, что германские Цеппелины никогда не летали в Россию. Российские бипланы могли очень отлично с ними биться. В первый раз в истории авиации русские пилоты начали использовать необыкновенную технику для борьбы с дирижаблями-гигантами: попеременно заходя на цель, летчики с помощью собственных массивных пулеметов превращали кабину дирижаблей в решето, после этого они лишались большей части команды и управления. Во 2-м заходе самолеты могли использовать новейшее на тот момент орудие – неуправляемые зажигательные ракеты. Хотя ракетами их можно было именовать с натяжкой, больше всего они были похожи на современные петарды «на палке» только огромных размеров. Такие ракеты могли поджечь дирижабль с 1-го залпа.
Если же гласить о русских дирижаблей, то их производили больше по принципу «чтобы было». В 1908 году в небо поднялся самый 1-ый российский дирижабль с говорящим заглавием «Учебный». От этой машины тогда не ожидали никаких выдающихся результатов, потому что это был настоящий испытательный щит. При всем этом «Учебный» обладал для тех лет солидной скороподъемностью, обгоняя по этому характеристики «Цеппелины» и очень нередко применялся для занятий экипажей самолетов.
В 1909 году Наша родина заполучила во Франции полужесткий дирижабль, который был назван «Лебедем». На данном дирижабле оттачивалась не только лишь их стратегия внедрения, да и общая пригодность дирижаблей к роли в боевых действиях. При всем этом приобретенные результаты были неутешительными. В случае наличия у противника развитой противовоздушной обороны, дирижабли из атакующей силы преобразовывались быстрее в огромную мишень.
В это время в русских армейских кругах было принято единственно правильное на тот момент решение, которое опережало свое время. Дирижаблям была отведена только роль воздушных разведчиков, которые в течение долгого времени могли находиться в воздухе, зависая над линией фронта. В то же время основной ударной силой (в первый раз в истории) была выбрана бомбардировочная авиация. Конкретно в Рф авиационные инженеры Сикорский и Можайский разработали 1-ый в мире стратегический самолет – бомбовоз «Илья Муромец», который мог взять на борт до 500 кг. бомб. Время от времени для роста бомбовой нагрузки с корабля снималась часть оборонительных пулеметов и боекомплекта. При всем этом данные самолеты могли взмывать в мороз, туман, дождик и употребляться по собственному прямому предназначению. Конкретно за бомбардировочной авиацией было будущее, эти корабли пришли на замену дирижаблям.
Русские дирижабли до 1917 года
1-ый русский дирижабль «Учебный». Построен в 1908 году в Рф. Длина – 40 м., поперечник – 6,6 м., объем оболочки – 2 000 куб. метров, поперечник – 6,6 м., наибольшая скорость – 21 км/ч.
Дирижабль «Лебедь». Был приобретен во Франции в 1909 году (первоначальное заглавие «Lebaudy», 1908 года постройки). Это был 1-ый дирижабль, который военное ведомство заказало за границей. Длина – 61 м., поперечник – 11 м., объем оболочки – 4 500 куб. метров, наибольшая скорость – 36 км/ч.
Дирижабль «Кречет». Был построен в 1910 году в Рф, длина – 70 м., поперечник – 11 м., объем оболочки – 6 900 куб. метров, наибольшая скорость – 43 км/ч.
Дирижабль «Беркут». Был приобретен у Франции в 1910 году (1-ое заглавие «Clement-Bayard», 1910 года постройки). Длина – 56 м., поперечник – 10 м., объем оболочки – 3 500 куб. метров, наибольшая скорость – 54 км/ч.
Дирижабль «Голубь». Был построен в 1910 году в Рф на Ижорском заводе, находящемся в Колпино под Петроградом, по проекту профессоров Ван-дер-Флита и Боклевского, также инженера В. Ф. Найденова при участии капитана Б.В. Голубова. Длина – 50 м., поперечник – 8 м., объем оболочки – 2 270 куб. метров, наибольшая скорость – 50 км/ч. Во время Первой мировой войны данный дирижабль выполнил ряд разведывательных полетов, за линию фронта при всем этом «Голубь» не перелетал. В октябре 1914 года его эвакуировали в Лиду, где дирижабль был разобран, опять собрали его только летом 1916 года, но потому что дирижабль находился на открытом биваке, во время шторма у него была повреждена оболочка.
Дирижабль «Ястреб». Был произведен в 1910 году в Рф акционерным обществом «Дукс», размещенным в Москве. Конструктором был А. И. Шабский. Длина – 50 м., поперечник – 9 м., объем оболочки – 2 800 куб. метров, наибольшая скорость – 47 км/ч.
Дирижабль «Чайка». Был приобретен во Франции в 1910 году (1-ое заглавие «Zodiac-VIII», 1910 года постройки). Длина – 47 м., поперечник – 9 м., объем оболочки – 2 140 куб. метров, наибольшая скорость – 47 км/ч. В том же 1910 году во Франции был приобретен аналогичный дирижабль «Zodiac-IX», получивший заглавие «Коршун».
Дирижабль «Гриф». Был приобретен у Германии в 1910 году (1-ое заглавие «Parseval PL-7», 1910 года постройки). Длина – 72 м., поперечник – 14 м., объем оболочки – 7 600 куб. метров, наибольшая скорость – 59 км/ч.
Дирижабль «Форсман». Был приобретен Россией в Швеции по заказу российского
военного ведомства. Данный дирижабль самый небольшой в мире. Планировалось приобретение серии этих маленьких дирижаблей для ведения разведывательной службы в российской армии. Был ли дирижабль поставлен в Рф непонятно. В связи с малым объемом дирижабля у него отсутствовала гондола, заместо которой применялась доска для сиденья пилота и механика, вес мотора при мощности в 28 л.с. составлял 38 кг. Длина – 36 м., поперечник – 6 м., объем оболочки – 800 куб. метров, наибольшая скорость – 43 км/ч.
Дирижабль «Кобчик». Был построен в 1912 году в Рф на заводе «Дюфлон, Константинович и Ко», конструктором был Немченко. Длина – 45 м., поперечник – 8 м., объем оболочки – 2 150 куб. метров, наибольшая скорость – 50 км/ч.
Дирижабль «Сокол». Был построен в 1912 году в Рф на Ижорском заводе. Длина – 50 м., поперечник – 9 м., объем оболочки – 2 500 куб. метров, наибольшая скорость – 54 км/ч.
[/center]
Дирижабль «Альбатрос-II». Был сотворен в Рф в 1913 году на базе дирижабля «Альбатрос», построенного на Ижорском заводе в 1912 году. В средней части дирижабля есть возвышение – пулеметное гнездо. Длина – 77 м., поперечник – 15 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, наибольшая скорость – 68 км/ч.
Дирижабль «Кондор». Был приобретен в 1913 году во Франции (1-ое заглавие «Clement-Bayard», 1913 года постройки). Длина – 88 м., поперечник – 14 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, наибольшая скорость – 55 км/ч.
Дирижабль «Парсеваль-II» (может быть, именовался «Буревестником»). Был приобретен в Германии (1-ое заглавие «Parseval PL-14», 1913 года постройки). Данный дирижабль был наилучшим по своим летным чертам посреди всех дирижаблей, имевшихся у Рф до 1915 года. Длина – 90 м., поперечник – 16 м., объем оболочки – 9 600 куб. метров, наибольшая скорость – 67 км/ч.
Дирижабль «Гигант». Был сотворен в 1915 году в Рф Балтийским заводом в особом эллинге в деревне Сализи под Петроградом. Длина – 114 м., поперечник – 17 м., объем оболочки – 20 500 куб. метров, наибольшая скорость – 58 км/ч. Был наикрупнейшим дирижаблем, построенным в Русской Империи, но во время первого же собственного полета потерпел трагедию.
Дирижабли «Черномор-1» и «Черномор-2». Были приобретены у Англии в 1916 году (1-ое заглавие «Coastal», 1916 года постройки). Объем оболочки – 4 500 куб. метров, наибольшая скорость – 80 км/ч. Всего было заказано 4 дирижабля д
анного типа, в конечном итоге «Черномор-1» и «Черномор-2» выполнили ряд полетов, «Черномор-3» сгорел в эллинге, а «Черномор-4» так и не был собран.
Источники инфы:
-http://skyairs.narod.ru/russ.htm
-http://humus.livejournal.com/1936599.html
-http://www.dolgoprud.org/photo/?sect=9&subsect=94&page=1
-http://ru.wikipedia.org