Российскее кораблестроение находится в упадке. Подобные заявления слышать обидно, хотя они и справедливы. Наша родина позиционирует себя как развитая держава в энергетике, экономике, индустрии и других отраслях. Но, похоже, это только слова — в реальности же страна как и раньше остается сырьевым придатком.
В согласовании с указом президента Рф, в 2007 году была сотворена Объединенная судостроительная компания (ОСК). Как утверждается на официальном веб-сайте, основная цель ее деятельности – централизация значимой части русского судостроительного комплекса и координация его деятельности для обеспечения спроса как российских, так и забугорных заказчиков.
Почему строительство кораблей и судов на Западе и в странах Юго-Восточной Азии – выгодный бизнес, а в Рф – дело убыточное? Почему Наша родина за 20 лет не смогла перейти к рыночным отношениям и занять достойную нишу в мировом кораблестроении? К примеру, Вьетнам в 2002 году создавал всего 0,01% объема мирового кораблестроения, а уже к 2007 году достигнул уровня 2,19%, превзойдя современный объем русского штатского кораблестроения более чем в 20 раз. Приблизительно такового уровня объема мирового кораблестроения ОСК подразумевала достигнуть в неопределенном будущем.
На сегодня русские суда часто строятся по зарубежным проектам для забугорных заказчиков. Более того, иногда создается только корпус, а механизмы, электрическую начинку на их ставят за рубежом. Российские судовладельцы до сего времени предпочитают делать заказы за границей, где получают высококачественные суда резвее и дешевле.
Процесс формирования ОСК затянулся, прогресс в кораблестроении так и не наметился. За последние полгода в деятельности ОСК выслеживаются три достойные внимания истории.
1-ая — конкурс промышленного дизайна в судостроении. Требования этого конкурса, организованного ОСК, в основной номинации «Внешний футуристический вид корвета» повсевременно смягчались. В конечном итоге было надо предоставить набросок внешнего вида корвета XXI века. Размещенные проекты вызывают много вопросов, потому что на их реализацию необходимы колоссальные средства. Не учитывались требования по эксплуатации, нагрузке, остойчивости, общему расположению, сопоставимости вооружения и устройств, как и почти все другое, чему учат, к примеру, в питерских Дзержинке либо Корабелке. Некие проекты были отчасти «слизаны» с зарубежных прототипов.
Судостроители готовы к новаторствам, но ведь есть требования, которые нельзя нарушать. Естественно, известны случаи, когда конкретно непрофессионалы делали величайшие изобретения и открытия. Но не будем забывать, что проектирование современного корабля предполагает компромисс меж обилием противоречащих друг дружке требований. С одной стороны, брутальная морская среда стремится при мельчайшем просчете судостроителя либо ошибке экипажа перевернуть, потопить, раздавить корабль. С другой, современный корабль должен быть обустроен разными техническими системами, орудием, средствами энергетики, связи, наблюдения, обнаружения, защиты… Для решения этих задач необходимы спецы, а большая часть участников конкурса были дилетантами в кораблестроении. Но фавориты названы, и экспертов посреди их, похоже, нет.
2-ая история связана с финскими инвестициями и заказами. В конце прошедшего года в Кремле было подписано трехстороннее соглашение меж «Совкомфлотом», ОСК и STX Finland о строительстве в Финляндии 2-ух функциональных ледокольных судов снабжения. При всем этом не так издавна питерские «Северная верфь» (СВ) и Балтийский завод (БЗ) выстроили суда снабжения и дизель-электрические ледоколы под ключ — а означает, они способны выполнить и заказ STX Finland.
Многофункциональное судно снабжения «Far spirit», построенное на Северной верфи под ключ для норвежского заказчика
Почему же заказ в $200 млн ушел в