В прошедшем материале, посвященном задачке переоснащения русской военно-транспортной авиации, были упомянуты некие из заморочек, которые предстоит решать, коль скоро перевооружение ВВС на новейшую технику признается нужным. Но, следует осознавать, что в целом задачи стоящие перед российским авиастроением представляют собой только часть общих структурных заморочек русской экономики и управленческого механизма, и их решение лежит, часто, за пределами способностей и возможностей управляющих авиапрома. Все же, обо всем по порядку.
Мало о задачке
Данный материал никаким образом не является рецептом незамедлительного оздоровления российского авиапрома и его вывода на фаворитные мировые позиции. Длительно и внимательно следя за происходящим в русской авиации и авиационной индустрии, я полагаю, что эти наблюдения дают определенное осознание происходящего, и в данной статье излагаю менее и более как свои личные взоры на действия, и личную же точку зрения на среднее их развитие. Засим, помолясь, приступим.
Формулируя делему
На мой личный взор, сейчас основная неувязка русского авиастроения звучит последующим образом: оно отсутствует. В стране есть создание разных летательных аппаратов, агрегатов, оборудования, запасных частей, но авиастроение – отсутствует. Хотя, конечно, оно было. И конечно, сейчас его пробуют воссоздать. Что все-таки такое авиастроение, и каковы признаки его наличия?
Авиастроение можно найти как всеохватывающую научно-техническую систему, включающую в себя фактически производственный, опытно-конструкторский, научно-технический и коммерческий составляющие. Задачей страны в современных русских критериях является обеспечение критерий для:
серийного производства нужной авиатехники, агрегатов, оборудования и т.д.
постоянного совершенствования и подмены производимых конструкций более современными при необходимости
исследований, обеспечивающих новые разработки и создание подходящим фундаментом
экономической обоснованности всего перечисленного выше, которая никак не сводится к простому «доход должен превосходить расход». Оставляя в стороне военную авиацию, к которой эта категория вообщем малоприменима, следует осознавать, что правительство, а поточнее – страна и общество в целом владеют определенными конечными ресурсами для заслуги собственных целей. И в этом случае – задачка авиастроения – обеспечить очень действенное расходование этих ресурсов. В нашем случае – авиационный транспорт, как часть транспортной системы страны, должен делать свою работу по поддержанию логистической связности страны, обеспечивая гражданам, хозяйствующим субъектам и государству очень широкий набор методов решения транспортных задач, при хороших издержек.
Что мы имеем сейчас? Сейчас мы имеем ситуацию, в какой нареченные направления работают (а почаще – не работают) фактически независимо друг от друга, что приводит к системной деградации отрасли в целом, продолжающейся уже два десятилетия. Вобщем, нужно отметить, что корешки многих бед современного русского авиастроения были заложены еще в благополучные русские времена, во 2-ой половине 60-х – начале 80-х годов, когда управлением страны и авиационной индустрии был допущен ряд системных ошибок в определении путей развития авиации1.
Пролив слезу над упущенными способностями, вернемся в «сейчас» и попробуем оценить масштаб работы. Для начала – активы. Что у нас в плюсе?
У нас, в общем-то, все отлично с вертолетостроением. Развиваясь в рамках отдельной структуры – «Вертолеты России» – оба главных российских вертолетных КБ и главные серийные фабрики сохраняют собственный потенциал. Представление о производстве вертолетов может дать нижеследующая таблица:
Создание вертолетов в Рф по годам, 2007-12 (в т.ч. для МО). Источник – данные «Вертолетов России».
* — расчет