Самый воюющий танк Т-72: уроки оборонного проекта

Самый воюющий танк Т-72: уроки оборонного проекта
7 августа 1973 года вышло событие, ставшее известным широкой публике только в 1990-х годах, – совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 554-172 на вооружение Русской армии был принят основной боевой танк (ОБТ) Т-72, сделанный в Уральском конструкторском бюро транспортного машиностроения и производившийся на Уральском вагоностроительном заводе. 

Сейчас это самый бессчетный, узнаваемый и «воюющий» ОБТ мира. По популярности его превосходит разве что автомат Калашникова. В отличие от огромного количества других ОБТ Т-72 вызывает только два чувства: им или восторгаются, или, напротив, подвергают самой уничтожающей критике. Ни один боец либо инженер, имевший дело с «семьдесятдвойкой», не остался к ней флегмантичным. А еще Т-72 – визитная карточка УВЗ и УКБТМ в 1970–1990-е годы. 

«Семьдесятдвойка» – не просто боевая машина с определенным набором параметров и черт, но к тому же овеществленный в металле монумент российскей промышленной культуры, сочетающий внутри себя опыт тагильской школы конструирования боевых машин, непревзойденное мастерство массового производства и уникальный сплав российских и позаимствованных технологий.

Необыкновенную ценность произнесенному присваивает тот факт, что перечень государств, смогших без помощи других создать конструкцию и освоить технологии серийного производства ОБТ, – короче, чем список стран, имеющих свою авиастроительную индустрия. Так что обычного признания ценности русской и русской промышленной культуры в области танкостроения совсем недостаточно. Ее нужно ее учить, а выводы – учесть при решении современных заморочек и задач. И если обратиться к главному герою нашей публикации – танку Т-72, то еще важнее знать не то, какой это танк, а осознавать, почему он таковой. По другому говоря, мы должны вдуматься в логику инноваторского процесса, в систему мышления и ценностей конструкторов, технологов и военных, создававших и испытывавших Т-72. 

Конкретно так прошедшее может преподать уроки будущему. 

УРОК 1-ый И ГЛАВНЫЙ: ПОСПЕШАЙ НЕ ТОРОПЯСЬ

Как понятно, танкостроение появилось в Нижнем Тагиле в 1941 году в итоге эвакуации Харьковского завода №183. В 1945 году в отличие от многих других перемещенных компаний завод был оставлен на Урале, а в Харькове на базе уцелевших после оккупации цехов появился новый под № 75 и соответственно новое КБ. Таким макаром, сейчас юридическим преемником довоенного харьковского завода № 183 является Уралвагонзавод. 

В 1950-е годы харьковчане стали равномерно ворачиваться на родину. К концу 1950-х годов все, кто желал работать в Харькове, получили такую возможность. Все же значимая группа уже добровольно осталась в Нижнем Тагиле, и прямо до 1960-х годов ядро ведущих служащих и Харьковского, и Тагильского КБ в одинаковой мере составляли бывшие работники довоенного завода № 183. 

Сохранившиеся свидетельства позволяют утверждать, что в базе решения оставаться в Нижнем Тагиле либо же ворачиваться в Украину кроме массы личных причин лежал к тому же разный подход к созданию многообещающей бронетанковой техники. Сторонники «революционных» способов (новый танк – принципно новые и самые прогрессивные узлы и агрегаты) во главе с Александром Морозовым собрались в Харькове, чтоб разрабатывать многообещающую машину, не в особенности заботясь о преемственности с танками-предшественниками. Сторонники эволюционного развития и постепенного совершенствования боевых машин остались в Нижнем Тагиле. 

А далее вышло последующее. Морозов с соратниками, освободившись от заморочек обслуживания серийного производства танка Т-54, начиная с 1952 года занимались только многообещающим танком. В конце 1966 года Т-64 удалось, не без заморочек и интриг, протащить на вооружение Русской армии. При этом сразу было понятно, что это временная и промежная модель, которую в наиблежайшие годы был должен поменять более могущественный танк Т-64А – что и вышло в 1968 году. При этом обе машины оказались довольно сырыми. Количество поломок и выявленных конструктивных недостатков оказалось таким, что сначала 1970-х годов министр обороны СССР Маршал Русского Союза Андрей Гречко серьезно ставил вопрос о прекращении выпуска «шестьдесятчетверок» – по последней мере машин с базисным движком 5ТДФ. Но обошлось: завод и КБ смогли довести свое детище до уровня армейских требований. В 1973–1974 годах танк Т-64А числился боеспособной и поболее либо наименее надежной машиной. Но вот феномен: к тому времени, когда технические трудности удалось преодолеть, машина уже уступала сопернику из Нижнего Тагила (об этом пойдет речь ниже), при этом выяснилось, что ее трудно модернизировать. 

Общую «цену вопроса» сейчас навряд ли можно установить, но понятно, что по итогам проекта пришлось списать 250 опытнейших танков Т-64 – в силу их полной несовместимости с серийными изделиями и невозможности переделки с умеренными затратами. 

А что все-таки тем временем происходило в Нижнем Тагиле? Уралвагонзавод нес всю полноту ответственности за вооружение танковых частей Русской армии машинами среднего класса, при этом в самые небезопасные, преисполненные локальными конфликтами годы прохладной войны. Чтоб не отстать в гонке вооружений, в течение 1950-х годов один за одним создавались и принимались в серийное создание все более совершенные модификации танка Т-54: Т-54А, Т-54Б, Т-55. Начало 1960-х годов ознаменовалось созданием танка Т-62 – истребителя неприятельских машин, в первый раз в мире снаряженного гладкоствольным 115-мм орудием. И, в конце концов, в 1969 году также в первый раз в мире был принят на вооружение и в серийное создание истребитель на танковой базе ИТ-1 с управляемыми противотанковыми ракетами в качестве основного вооружения. 

Стоит отметить, что перспективное танкостроение в Нижнем Тагиле после «шестьдесятдвойки» осознанно тормозилось вышестоящими органами, чтобы не создавать конкуренции харьковчанам. Но запрет так либо по другому обходился – приемущественно под флагом модернизации серийных машин. Так появились бывалые танки «объект 167», «объект 167Т», «объект 166Ж», «объект 166М» и другие. На их тагильчане обкатали многообещающую ходовую часть, накопили опыт эксплуатации движков завышенной мощности, отработали свой автомат заряжания совместно с установкой 125-мм орудия и т.д.

И когда в 1968 году открылась возможность проявить себя в разработке «мобилизационного» варианта Т-64А, все это достояние немедля перешло на бывалые танки «объект 172» и «172М». Последний после самых ожесточенных испытаний, какие только могли измыслить обжегшиеся на Т-64 военные, стал танком Т-72. От «шестьдесятчетверки» на нем остались только наружные обводы корпуса и башни, также бортовые коробки. При всем этом удалось ограничиться наименьшими расходами. Количество опытнейших машин даже с учетом изделий первой половины 1960-х годов составило приблизительно 70 штук.

Что все-таки касается военно-технического уровня сделанного в Нижнем Тагиле ОБТ, то, по расчетам отраслевого института «ВНИИТрасмаш», выполненным уже в постсоветское время, он на 23% превосходил Т-64А эталона 1969 года. 

А сейчас зададимся вопросом: почему харьковская команда, невзирая на прекрасный план, свободу рук и доброжелательное отношение управления, к финишу утратила все свои достоинства? Обстоятельств личного характеристики тут нет: Александр Морозов и его наиблежайшие сотрудники представляли собой блестящий конструкторский коллектив. О недочете гос поддержки гласить не приходится: помощь в доводке харьковских танков оказывалась просто беспримерная; такового никогда не было в истории не только лишь русского, но, пожалуй, и мирового танкостроения. 

Дело, как нам представляется, кроется в другом, а конкретно – в методологии сотворения нового танка. 

В докладе доктора генерал-майора Николая Груздева «Состояние танковой техники за годы войны», прочитанном в марте 1944 года на заседании Танковой секции Научно-технического комитета Наркомата танковой индустрии и оказавшем огромное воздействие на послевоенное развитие российского танкостроения, есть такие слова: «Опыт войны указывает, что только то проектирование обеспечивает резвый ввод в серию, которое базируется на заблаговременно переработанные агрегаты, другими словами проектирование, как комбинирование отработанными агрегатами. Как следует, нужно непрерывное улучшение агрегатов. Проектировать новый танк, сразу создавая новые агрегаты, – это означает, обычно, сдавать в серию недоработанную машину». 

Александр Морозов в стремлении резко, революционно оторваться в тактико-технических свойствах от серийных изделий решил сделать в буквальном смысле новый танк. План был прекрасным, но ноша оказалось непосильной. Уже 5 июня 1958 года Морозов записал в собственном дневнике: «Задача сотворения изд. «430» очень непростая, все фактически новое. Я не решал ранее таких задач». 

Тагильчане действовали поочередно и эволюционно – при этом полностью сознательно. Об этом свидетельствуют слова головного конструктора тех пор Леонида Карцева: «Мы всегда шли к одной цели, но различными способами. Харьковчане имели пред нами преимущество, потому что в Москве все прямо до ЦК делали ставку на их и всячески им помогали. С другой стороны, у харьковчан были колоссальные трудности, потому что они, не имея задела отработанных узлов и устройств, сходу решили существенно оторваться по тактико-техническим чертам от серийного танка. Мы же двигались отдельными шажками, беря и внедряя оперативно в серийный танк все, что возникало нового в науке и технике». 

Мировоззрение Леонида Карцева подтверждают и посторонние наблюдатели. 

Трудившийся рука об руку с тагильскими конструкторами армейский испытатель А.И. Лукьянов отметил позже важную особенность работы Уральского КБ, проявившееся во время сотворения «объекта 172М»: «Что было показательным во всем этом деле? Это быстрота отработки. А обеспечена она была наличием заблаговременно отработанных агрегатов. В итоге весь цикл от начала разработки до принятия на вооружение занял всего три года. Так, казалось, нам нужно делать и в предстоящем: заказывать опережающие агрегаты, а позже на их базе создавать новый танк. По сей день это, пожалуй, единственный пример. Обычно всегда выходило напротив. Заказывали новый танк, и начиналась новенькая разработка – все от первого до последнего болта поновой. Тут срабатывают и амбиции головного конструктора, и попустительство заказчика». 

При этом Лукьянов работал уже не с Карцевым, а с его преемником на посту головного конструктора Валерием Венедиктовым. Традиции эволюционного развития поддерживали потом и другие главные конструкторы: Владимир Поткин и Владимир Домнин. Сохраняются они и сейчас, когда УКБТМ возглавляет Андрей Леонидович Терликов. 

К огорчению, рвение решать задачи «кардинально и на годы вперед» было присуще не только лишь и не столько конструкторам, но сначала высшим руководителям страны. Харьковские «революционеры» постоянно представляли блестящие эскизные проекты, на фоне которых умеренные предложения тагильских «эволюционистов» смотрелись серо и неубедительно. Тот факт, что «революционные» варианты будут выполнены только отчасти, не впору и за счет циклопических издержек, а «эволюционные» осуществятся с прекрасной точностью, очень нередко обнаруживался задним числом, когда игра уже была сыграна. 

УРОК 2-ой: Стоимость ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ

В специализированных изданиях временами возникают публикации на тему необходимости вместе с выпуском обыденных ОБТ сотворения и мелкосерийного производства «танка предельных параметров», вобравшего внутри себя самые продвинутые идеи, разработки и наилучшие материалы – несмотря на их цена. 

Для 1980-х годов таким танком являлся Т-80 с газотурбинным движком, противопоставлявшийся считавшему более простым и даже «дубовым» Т-72. «Восьмидесятки» сначала и в полном объеме получали самые современные системы управления огнем, броневые стали электрошлакового переплава и т.д. На Т-72 шло то, что оставалось, либо более дешевенькие заменители. В конечном итоге танки с ГТД постоянно имели по сопоставлению с дизельными ровесниками хоть и не очень огромное, но бесспорное преимущество в коэффициентах ВТУ. 

Первым в непогрешимости закоренелых оценок усомнился один из видных деятелей русского Танкпрома Юрий Костенко. Нет, он не оспаривал данные ВНИИТрансмаша, но счел недостающими применяемые аспекты и, а именно, игнорирование фактора цены. Полагаем нужным привести рассуждения Юрия Костенко более тщательно: «Оценим определенную ситуацию в российском танкостроении, имевшую место сначала 1989 года. Разглядим два однотипных танка, находившихся в серийном производстве и на вооружении. Условно обозначим их танк № 1 и танк № 2. В согласовании с имеющейся тогда методикой коэффициент технического уровня танка № 1 равен 1,25, а танка № 2 – 1,15. Без учета экономических черт некое преимущество имеет танк № 1. Каковы же значения этих черт? Цена танка № 1 равна 824 тыс. руб., в том числе мотора – 104 тыс. руб. Цена танка № 2 составляет 280 тыс. руб., в том числе мотора – 15 тыс. руб. Серийный выпуск танков № 1 существенно меньше, чем танков № 2, но не это событие определяет высшую цена танка № 1, а его конструктивная и технологическая сложность». 

Обозначения Юрия Костенко – танк № 1 танк № 2 – не очень непростая маскировка Т-80У и Т-72Б. Только один русский танковый движок – ГТД-1000ТФ – стоил 104 тыс. руб.; а оптовая стоимость танка Т-72Б, по данным за 1988 года, составляла 271,1 тыс. руб., другими словами даже меньше числа, принятой в расчетах Юрия Костенко. 

Выходит увлекательная картина: на сумму, надобную для производства 1-го танка Т-80У, можно было выстроить три танка Т-72Б. Потому Юрий Костенко ввел в расчет ВТУ очередной показатель – цена – и получил такие числа: если ВТУ танка Т-80У равен 1,25, то танка Т-72Б – 3,38. По другому говоря, в рамках аспекта «эффективность – стоимость» Т-72Б в 2,7 раза превосходит Т-80У. 

К произнесенному можно добавить, что в русское время цена впрямую связывалась с трудозатратностью. А это означает, что издержки труда и мощности, нужные для производства 3-х танков Т-72Б, обеспечивали выпуск всего 1-го Т-80. Очевидно, в бою одна «восьмидесятка» никак не может поменять три «семьдесятдвойки». 

Разрыв в эксплуатационных расходах для Т-80 и Т-72 не настолько велик, как в производственных, но тоже выражается в убедительных цифрах. Согласно расчетам, произведенным в 1997 году для Министерства обороны Украины, цена полгого ремонта и амортизационно-эксплуатационные издержки на 1 км пробега для «восьмидесятки» на 10-ки процентов выше, ежели для Т-72. 

УРОК 3-ий: СЕМЕЙНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО

К огорчению, поговорка «Все новое – это отлично забытое старое» все еще не теряет собственной актуальности. Все перспективы современного танкостроения связываются с разработкой «платформ» – легкой, средней и тяжеленной. И любая из их будет состоять из широкого семейства глубоко унифицированных, построенных по модульному принципу боевых и инженерных машин. 

Мысль сама по для себя не новенькая: ее определили еще в русские времена спецы ВНИИТрансмаша. Тогда и же были предприняты 1-ые пробы воплощения. До модульного проектирования дело не доходило, но вот внедрение единой базы казалось делом многообещающим. 

По факту это вышло только применительно к танку Т-72. Усилиями нескольких КБ, сначала Нижнетагильского УКБТМ и Омского КБТМ, в 1970–1980 годах были сделаны и поставлены на серийное создание бронированные ремонтно-эвакуационные машины, инженерные машины разграждения, мостоукладчики. Тогда же на вооружение поступила 1-ая боевая машина на базе Т-72. Идет речь о тяжеленной огнеметной системе ТОС-1 «Буратино». Чуть по другому обстояло дело с СГ «Мста-С». Ее создатели, конструкторы Уралтрансмаша, вначале ориентировались на внедрение относительно дешевенькой и, главное, доступной базы «семьдесятдвойки». Но подвеска машины оказалась неприменимой для использования на ведущей огнь на огромные расстояния самоходке. Доводка была полностью осуществима, но высочайшие договаривающиеся стороны не сошлись в сроках выполнения. Уралтрансмашевцам пришлось использовать ходовую танка Т-80. Так появился гибрид в виде шасси с МТО танка Т-72 и ходовой частью «восьмидесятки». 

В постсоветский период были сделаны и начали выполняться улучшенные ИМР, БРЭМ и МТУ на более современной базе танка Т-90. А в 2000-х годах УКБТМ стал предлагать потребителям проекты переделки в особые и инженерные машины устаревших танков типа Т-72, в обилии имеющихся в различных странах. 

Сразу появилась и новенькая техника для поля боя. Идет речь о бронированной машине разминирования и боевой машине поддержки танков – основоположнице совсем нового класса бронетехники. Сейчас БМПТ существует в нескольких вариантах: вновь построенной машины на базе танка Т-90, переделки танков Т-72Б, также разных более старенькых модификаций Т-72. 

Отметим, что и за рубежом интенсивно занимаются трансформацией танков Т-72 в разные боевые и инженерные машины. В текущее время танки типа Т-72/Т-90 являются базой для самого большого в мире семейства бронетехники и не имеют тут сколько-либо суровых соперников.

А сейчас зададимся вопросом: почему конкретно Т-72? В СССР к концу 1970-х годов имелась и поболее продвинутая база в виде танка Т-80. Некие технические задачи с ее внедрением существовали, но ничего неразрешимого не было. Тут, видимо, сыграло совершенно другое событие: высочайшая трудозатратность машины и, как следует, недостающее их количество не позволяли расходовать дорогую технику на вспомогательные нужды. Повсевременно появлялся соблазн применить что-то поординарнее. Основой для «платформы» может служить только относительно доступная, а главное, обычная в производстве и поэтому массовая машина – такая, как Т-72. 

*** 

Масштабы газетной статьи, конечно, не позволяют даже в первом приближении представить читателю все уроки и весь опыт российского танкостроения 2-ой половины XX – начала XXI века. Но произнесенного полагаем достаточным, чтоб направить внимание на необходимость кропотливого исследования данной темы, при этом в целях не столько исторических, сколько во имя практических целей не повторения прошедших ошибок и заблуждений.

Что все-таки касается самого танка Т-72, то в более совершенных собственных серийных вариантах – Т-90А и Т-72Б3 – он еще лет 20 будет служить в Русской армии. Модернизация же «семьдесятдвоек» с установкой боевого модуля, представленного сейчас на танке Т-90МС, дозволит старенькой машине дожить даже до середины XXI века. 

Все обозначенные в статье предприятия, КБ и научные учреждения, не считая Харьковского завода, входят сейчас в научно-производственную корпорацию «Уралвагонзавод».
Создатель Сергей Устьянцев

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,124 сек. | 12.52 МБ