Сейчас и завтра «Русланов»

Уже не 1-ый год в кулуарах оборонной индустрии и авиастроения идут дискуссии о возобновлении выпуска сверхтяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Грузоподъемность в 120 тонн и дальность полета более 4-5 тыщ км делают этот самолет уникальной транспортной машиной. В то же время, ряд событий пару лет вспять принудил остановить серийное создание «Русланов». С того времени часто возникают предложения опять начать сборку самолетов, но из стадии дискуссий дело пока не вышло. Как оказывается, тому есть суровые предпосылки, которые на деньках дискуссировались на Международном авиатранспортном форуме в Ульяновске.

Сегодня и завтра «Русланов»

В текущее время в эксплуатации находится практически четыре 10-ка самолетов Ан-124. Приблизительно половина из их употребляется для коммерческих перевозок и служит в компаниях «Волга-Днепр», «Полет» и «Антоновские авиалинии». Основная специализация заказов за последние годы не поменялась – «Русланы» как и раньше возят крупногабаритные грузы, которые по любым причинам не могут быть перемещены другой авиационной техникой. Две третьих всех связанных с Ан-124 договоров компаний-перевозчиков приходится на муниципальные заказы, еще 10% – на грузы аэрокосмической отрасли и порядка 5 процентов – на перевозки промышленного оборудования. При всем этом большая часть заказов уже расписана на пару лет вперед. Например, грузы галлактического предназначения уже на данный момент распределены на наиблежайшие три года. Но у полетов «Русланов» есть и не совершенно положительные стороны. Дело в том, что на крупногабаритные грузы, которые не может перевозить ни один самолет не считая Ан-124, приходится менее 15-20% прибыли от всех заказов – порядка млрд баксов в год. Т.е. компании-эксплуатанты «Русланов» имеют определенный коммерческий резерв, но он очень мал, чтоб можно было забывать про перевозки других грузов.

Оставшиеся 80-85% договоров являются очень принципиальной толикой перевозок, которую ни при каких обстоятельствах нельзя упускать. Все же, в последние пару лет наметилась противная тенденция: количество заказов на транспортировку грузов общего предназначения свалилось в три раза. Перевозка грузов на Ан-124 становится просто нерентабельной. По словам вице-президента по чартерным перевозкам грузов компании «Волга-Днепр» В. Габриеля, у этих заморочек есть сходу несколько заморочек, которые необходимо решать как можно быстрее. Три загвоздки связаны с техникой. Во-1-х, самолеты Ан-124 в сегодняшней комплектации соответствуют имеющимся интернациональным требованиям, но навряд ли впишутся в многообещающие. К этому относятся шумность, выбросы вредных веществ, также бортовое оборудование. Если не провести модернизацию движков и БРЭО, то с течением времени все три компании-перевозчика растеряют более 2-ух третей от имеющегося количества заказов. 2-ая неувязка касается работы движков. Четыре двухконтурных турбореактивных мотора Д-18Т при определенных обстоятельствах не могут выдавать полную мощность. Так, «Русланы» довольно нередко летают по маршруту Кабул – Баку, где температура воздуха часто бывает выше 30-32 градусов. Высота аэродромов в купе с температурой воздуха приводят к потере тяги и, как следствие, утраты нескольких тонн грузоподъемности. Габриель отмечает, что далековато не все обыкновенные коммерсанты могут осознать, почему всюду написано про загрузку в 120 тонн, а практически самолет поднимает существенно меньше. В конце концов, сейчас Ан-124 является довольно дорогим в эксплуатации самолетом. Для сопоставления представитель управления компании «Волга-Днепр» привел числа «Руслана» и Боинга 747-400. Оказалось, что себестоимость перевозки груза на российском самолете выходит на 35-40% выше, чем у «американца». У этого есть несколько обстоятельств: от численности экипажа до цены обслуживания. Так, экипаж Боинга состоит из 2-ух человек, а не из 6, как у Ан-124-100; ремонт мотора Д-18Т обходится приблизительно в 2600 баксов США за летный час против 670-700 баксов в случае с южноамериканским самолетом. В случае с обслуживанием планера ситуация немногим наименее грустная – 830 баксов на летный час против 420. В конечном счете, летный час Ан-124-100 стоит порядка 33400 баксов, а Боинга 747-400 – в без малого 24 тыщи. В конечном
итоге выходит, что в существующем виде «Руслан» уже устарел и требуется его модернизация.

Необходимо отметить, что о необходимости модернизации «Руслана» стали гласить довольно издавна, ну и компания «Антонов» уже имеет несколько мыслях по этому поводу. Не считая того, не сейчас и даже не вчера были подсчитаны примерные свойства, которые обязан иметь новый вариант Ан-124. По воззрению профессионалов компании «Волга-Днепр», во-1-х, грузоподъемность освеженного самолета должна возрости до 150 тонн. Дальность полета при таковой нагрузке нужно сохранить таковой же, как у сегодняшних Ан-124-100 при критической нагрузке. С полезным грузом в 120 тонн освеженный «Руслан» обязан иметь дальность более 6 тыщ км. При этих летных данных модернизированный самолет необходимо оснастить самыми современными движками и бортовым оборудованием. Шумность и выбросы должны соответствовать интернациональным нормам, а электроника – обеспечивать всеполноценную эксплуатацию воздушных судов, как минимум, до 2030 года. Не считая того, требуется обеспечить более 30% прироста экономической эффективности. При соблюдении всех этих характеристик освеженный Ан-124 сумеет не только лишь оставаться в строю, да и соперничать с забугорной техникой аналогичного класса. Повышение черт и понижение расходов на эксплуатацию должно положительным образом сказаться и на общей деятельности компаний-перевозчиков, использующих «Русланы». На данный момент полная цена эксплуатации до выработки ресурса – 60 тыщ летных часов – приблизительно в 16-18 раз выше цены самого самолета. В случае с уже упомянутым Боингом 747-400 этот коэффициент вчетверо меньше. Несложно прийти к выводу, какой самолет оказывается прибыльнее в экономическом плане, если речь не идет об особо большой полезной нагрузке, которую могут нести оба самолета.

По словам В. Габриеля, лет через 10-12 начнется период, в течение которого вопрос закупок новых Ан-124 будет полностью решен. Дело в том, что приблизительно после 2025 года у эксплуатирующихся «Русланов» начнет заканчиваться ресурс, и они пойдут на списание. С учетом вероятного спроса на перевозки сверхтяжелыми транспортными самолетами и списания старенькой техники, к 2030 году авиакомпаниям пригодится более полусотни новых Ан-124. При всем этом в компании «Волга-Днепр» уже подсчитали, что при сохранении текущих тенденций роста рынка перевозок к тому же времени пригодится существенно больше транспортников – порядка 80 единиц.

В сложившейся ситуации появляется обычный и справедливый вопрос: что все-таки делать? Похоже, украинские авиастроители уже знают, как на него ответить. Довольно издавна компания «Антонов» представила общественности проект Ан-124-200. Практически, от предшествующей модификации этот самолет получил только планер и часть агрегатов. Освеженный «Руслан» может оснащаться русскими, украинскими либо забугорными движками, на него планируется ставить радиоэлектронное оборудование, соответственное концепции стеклянной кабины. Не считая того, экипаж сократится до трех-четырех человек, а по мере надобности сверхтяжелой машиной сумеют управлять всего двое пилотов. Но, как утверждает заместитель генерального конструктора предприятия «Антонов» О. Богданов, достигнуть значимого прироста наибольшей дальности либо грузоподъемности не получится. Зато существует возможность поднять наивысшую массу моногруза с сегодняшних пятидесяти тонн до 100 с излишним.

Может быть, управление компании «Волга-Днепр» не одобряет отсутствие прироста полезной нагрузки и дальности. Все же, украинским авиаконструкторам есть, что предложить эксплуатантам. Главный «козырь» – сроки. При использовании имеющихся связей меж предприятиями на развертывание производства Ан-124-200 уйдет менее полутора-двух лет. Если же заказчик захотит получить самолеты с оборудованием и движками забугорного производства, то сроки поставок возрастут до 3-х лет. Так либо по другому, в свете специфичной коммерческой ниши «Руслана», длительность пуска производства не смотрится кое-чем очень огромным и неприемлемым. При всем этом стоит ждать начала производства обоих вариантов самолета. Дело в том, что муниципальные организации-заказчики Рф и Украины предпочитают самолеты с аппаратурой российского производства, а коммерсанты, в свою очередь, более склонны заказывать технику с ввезенным оборудованием. Секрет этого явления прост – коммерческие организации, в отличие от министерств обороны, не имеют каких-то ограничений на закупку забугорн

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 49 | 0,274 сек. | 12.63 МБ