Русский экспериментальный самолет «346»

Проекты, с которыми в СССР прибыли германские спецы, находились на разных стадиях освоения. ОКБ-2 под управлением Г. Рессинга продолжило разработку экспериментального самолета с жидкостным ракетным движком, который в Германии имел обозначение DFS-346. В СССР данному самолету присвоили обозначение «346». Постройку первой машины начали в Германии, и в ЦАГИ ее передали в 1946 году.

Самолет «346» являлся цельнометаллическим среднепланом. Фюзеляж самолета составляли три части. Носовая часть — тело вращения с контуром, образуемым профилем NACA 00121-0,66-50. После нее следовала цилиндрическая часть и хвостовая, поперечное круглое сечение которой переходило в вертикальный овал. Под фюзеляжем имелась убираемая посадочная лыжа. В носовой части корпуса размещалась герметическая кабина пилота. Ложе располагалось горизонтально таким макаром, что пилот находился лицом вниз в лежачем положении. Данная сборка рабочего места должна была понизить лобовое сопротивление фюзеляжа. Система спасения летчика при аварийных ситуациях была под стать ей. К фюзеляжу кабина крепилась с помощью взывных болтов и в аварийных ситуациях могла отделяться от самолета. У задней стены кабины находился маленькой парашют, стабилизирующий ее положение при свободном падении. У ложа имелось собственное катапультное устройство. Оно выкидывало летчика из кабины через некое время после ее отделения.

Советский экспериментальный самолет «346»

Советский экспериментальный самолет «346»

Силовая установка экспериментального самолета «346» – двухкамерный жидкостный ракетный движок «Вальтер». Общая тяга у земли составляла 3740 килограмм, на высоте – 4 тыс. кг. Суммарный припас горючего (керосин), перекиси водорода и окислителя (азотная кислота) составлял 1,9 тыс. кг. Данным припасом горючего обеспечивалась двухминутная работа жидкостного ракетного мотора на полной тяге. В экономном режиме работала одна камера.

Крыло имело 45" стреловидность по линиям четвертей хорд. Для его наборки использовались профили типа NACA-0,012-0,55-1,25, которые имели относительную толщину 12 процентов. Площадь крыла составляла 19,87 м2. Посадочная механизация – отклоняемые закрылки.

Элероны состояли из пары секций имеющих кинематическую связь наружных и внутренних частей элеронов, изменяемую летчиком. Углы отличия секций элеронов на малых скоростях должны быть схожими, при огромных скоростях отклоняться должны были только наружные секции (во время испытаний самолета передаточное число к внутренним секциям элеронов от ручки управления было вдвое меньше, чем к наружным). Оперение самолета – Т-образное. Стабилизатор – подвижный с углами отличия от -2"40′ до +2". Двухсекционные рули высоты, как и элероны, отклонялись на различные углы. Над стабилизатором устанавливалась маленькая подвижная поверхность – т. н. падцель.

Самолет был рассчитан на достижение скорости, приблизительно в М-2. Стартовая масса по расчетам должна была составлять от 5230 до 5300 кг.

Самолет осенью 1946 года привезли в ЦАГИ, после этого была начата продувка в трубе Т-101. В процессе тестов удалось узнать, что на крыле при огромных углах атаки появляется концевой резко выраженный срыв потока, который распространяется практически на всю площадь крыла и приводит к потере продольной стойкости. Это было естественным, так как крыло набиралось из однотипных профилей по всему размаху. Но элероны даже невзирая на срывное обтекание сохраняли удовлетворительную эффективность. Срыв потока удалось существенно уменьшить установкой аэродинамических перегородок на верхней стороне крыльев.

К летным испытаниям «346» приступили в 1948 году на аэродроме в Теплом Стане. Самолет-носитель – один из американских бомбардировщиков Боинг В-29 попавших на местность Русского Союза. Самолет «346» подвешивался под правым крылом к опоре меж мотогондолами.

Советский экспериментальный самолет «346»

На планере «Краних» еще до полета этой машины отрабатывалось управление аппаратом, в каком летчик находится в лежачем положении. В ЛИИ испытывалась и доводилась отделяемая кабина с катапультным устройством. Подъем и отделение кабины во время полета велись с помощью носителя-бомбардировщика. Перед полетами самолета «346» с работающим жидкостным реактивным движком проводились тесты планерного варианта, который не был предназначен для полетов с реактивным движком. Планерный вариант носил заглавие «346-П». На нем была отработана методика буксировки и сброса, проверялась устойчивость во время свободного полета при разных центровках, были отработаны пилотирование и приземление на лыжу без использования подкрыльных костылей. «346-П» снаружи фактически не отличался от экспериментального самолета с ЖРД, с него сняли обтекатели лыжи в убранном положении и установили обтекатели подкрыльевых костылей. Масса планера составляла 1180-2180 кг. Испытаниями «346-П» занимался инженер-летчик первого класса Вольфганг Цизе, уже имевший к тому времени 20-летний стаж летной работы (В. Цизе закончил летную школу в г. Ганновере при авиационном институте). Ведущий инженер по испытаниям – Молочаев В.Я.

Постройка самолета была завершена 5 мая 1949 года. На нем установили движок, правда, в макетном, т.е. нерабочем состоянии. Данный самолет носил заглавие «346-1». В протяжении всего лета и в сентябре 1949 года проводилась наземная подготовка самолета к летным испытаниям. 1-ый полет был осуществлен 30 сентября. Масса самолета — 3145 кг. Отцепку самолета «346-1», пилотируемого В. Цизе, произошла на высоте 9,7 тыс. м. В процессе испытаний выяснилось, что у самолета имеется ряд недочетов в управлении. Те же недочеты имелись и у планера «346-П», но тогда летчик их не счел небезопасными. На самолете «346-1» ситуация была другой – в неких режимах полета не представлялось вероятным создавать эволюции. Невзирая на трудности, пилоту удалось завладеть управлением. Но расчет на посадку произвели недостаточно точно, и «346-1» подошел к земле на высочайшей скорости (приблизительно 310 км/ч). После того как самолет коснулся земли он «подпрыгнул» на высоту около 4 метров, пропархав еще 800 метров. При втором касании посадочная лыжа сложилась, и пробег до полной остановки самолета прошел на фюзеляже. Система привязных ремней и ложе летчика также оказались не совершенно надежными. Во время резкого торможения на пробеге Цизе двинулся вперед и, ударившись лицом о поперечный фронтальный раскос кабины, растерял сознание. К счастью, приобретенные летчиком травмы, оказались малозначительными, и через некоторое количество дней после исцеления в лазарете Цизе сумел возвратиться к работе.

Чтоб узнать предпосылки трагедии сделали комиссию, которую возглавил летчик-испытатель Рыбко Н.С. Комиссия посчитала, что предпосылкой катастрофы явился неполный выпуск посадочной лыжи. Аварийный акт имел последующую запись: «Единственной вероятной предпосылкой для неполного выпуска лыжи во время полета… были некорректные деяния Цизе. Он не стопроцентно надавил кнопку сцепления рычага выпуска лыжи. В итоге этого рычаг лебедки работал вхолостую, потому лыжа поставлена на замок не была». К данному заключению можно добавить, что в связи с трудностями, появившимися в управлении, все внимание пилота, возможно, сосредоточилось на пилотировании, потому Цизе не стопроцентно надавливал на кнопку сцепления рычага выпуска лыжи.

После трагедии самолет отремонтировали, на нем произвели некие доработки, после этого его перевезли в ЛИИ. Пилотировал машиной летчик-испытатель Казьмин П.И. В его полетах основное внимание уделялось пилотажным качествам самолета «346-1». Жидкостный ракетный движок не врубался. Во время первого полета лыжа вноь не встала на замок. Но произведенная на снег посадка окончилась полностью благополучно, и самолет «346-1» оказался фактически не покоробленным. Казьмин через некое время произвел 2-ой полет, во время которого «346-1» буксировал самолет Ту-2 на высоту 2 тыс. м, потом был отцеплен для совершения свободного полета. Посадка вновь не удалась, потому что произошла с недолетом. Снова потребовался ремонт.

После того как был построен 2-ой самолет, которому присвоили обозначение «346-3», была проведена наземная отработка жидкостного ракетного мотора. После получения удовлетворительных результатов было принято решение о проведении летных испытаниях с в

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 48 | 0,122 сек. | 12.53 МБ