Русский экспериментальный самолет «4302»

Хоть какой самолет имеет сердечко, которым является его движок. Копировать германский мощнейший и доведенный жидкостный ракетный движок "Вальтер" было достаточно тяжело, так как он работал на специфичных топливных компонентах, для производства которых в СССР не было промышленной базы. Также существовали российские подобные разработки.

К этому времени на разработке жидкостных ракетных движках специализировались конструкторские коллективы под управлением Душкина Л.С., Глушко В.П. и Исаева A.M. Душкиненым были сделаны более массивные движки: в 1942 году движок Д-1А-1100 для самолета "БИ" (тяга 1100 кг) и в 1944 году РД-2М для самолета "302" (тяга 1400 кг). Но надежность данных ЖРД оставляла вожделеть наилучшего. Исаевым была проведена модернизация Д-1 А-1100, в итоге которой повысилась его надежность, а ресурс возрос до 1-го часа. В 1945 году движок под обозначением РД-1М удачно прошел гос. тесты. Глушковым для самолетов Ла-7 и Як-3 был сотворен ускоритель РД-1, имеющий тягу 300 кг, также разработаны на базе данного ускорителя трех- и четырехкамерные жидкостные ракетные движки с тягой в 900 и 1200 килограмм (данные ЖРД не получили продолжения).

Советский экспериментальный самолет «4302»

Советский экспериментальный самолет «4302»

Тем временем Душкининым, который работал в НИИ-1 НКАП, был сотворен жидкостный ракетный движок РД-2М3В. ЖРД работал на азотной кислоте и керосине и имел насосную подачу горючего. Главной особенностью мотора было наличие 2-ух камер – большой, имеющей тягу 1100 кг и малеханькой с тягой 300 кг. Это давало возможность взмывать и набирать высоту с наибольшей тягой при одновременной работе обеих камер, после этого предстоящий горизонтальный полет, поиск целей и атака происходили лишь на тяге 300 кг (большая камера отключена). Благодаря этому существенно увеличивались длительность полета и экономия горючего. Решение прогрессивное, потому что другим методом дросселировать тягу жидкостного ракетного мотора на огромных высотах, где не требуется наибольшая тяга, было очень проблематично.

Сначало предполагалось, что данный ЖРД будет установлен на ракетный перехватчик "Малютка", данный Поликарпову Н.Н. еще в 1944 годку. Но скоропостижная погибель авиаконструктора окончить работу не дозволила.

В мае 1945 года во время муниципальных испытаний РД-2МЗВ была получена суммарная взлетная тяга 1,5 тыс. кг, малая – 500 кг и номинальная – 1250 кг. При работе малой камеры малая тяга составляла 100 кг, наибольшая 300 кг. Удельная тяга на килограмм горючего при одновременной работе обеих камер, либо при работе одной малой камеры в режиме наибольшей тяги равнялась 200 килограммам. Масса жидкостного ракетного мотора и всех агрегатов – 224 кг. Планировалось выпустить 30 комплектов мотора, 1-ый экземпляр должны были дать 10 марта, а последний – 10 августа 1946 года.

Движок был должен сделать заводу №165 в кооперации с другими предприятиями, а сборка и контрольные тесты должны были пройти в НИИ-1.

Формирование нового плана опытнейшего самолетостроения для Народного комиссариата авиационной индустрии облегчалось тем, что с февраля 1946 года его возглавлял Хруничев М.В. А смена управления военно-воздушных сил (Вершинин К.А. заместо Новикова А.А.) произошла исключительно в марте, потому в данный просвет времени опальное командование из процесса принятия решений было фактически выключено.

Казалось бы, успешное утверждение нового плана для МАП омрачилось внутриведомственным скандалом. В НИИ-1 в это время уже строился экспериментальный самолет с жидкостным ракетным движком конструкции инженера Флорова И.Ф. (в неких документах конструктором именовался Болховитинов В.Ф.).

Данная работа началась за 2 года до описываемых событий, когда 18 февраля 1944 года постановлением ГОКО №5201 Институту реактивной техники НИИ-1, переданному в состав Народного комиссариата авиапромышленности, поручили заниматься разработкой реактивных движков. Возглавил НИИ-1 Федоров П.И., прошлый начальник НИИ Военно-во
здушных сил, а заместителем стал Болховитинов В.Ф. – создатель самолета "БИ".

Люди, возглавившие НИИ-1, к самолетостроению были неравнодушны. Не считая главных работ по жидкостным ракетным движкам Душкина и Исаева, также турбореактивному движку Люльки A.M., решили строить экспериментальный самолет по проекту Флорова и Болховитинова. Задание утвердило 18-ое Главное Управление НКАП, отвечавшее за реактивную технику.

Советский экспериментальный самолет «4302»

Советский экспериментальный самолет «4302»

Предполагалось, что будет выстроено два варианта самолета: один снаряженный движком Исаева ("4302"), 2-ой – движком Душкина ("4303"). По проекту самолеты при полетном весе 2320 и 2350 килограмм соответственно должны были иметь: наивысшую скорость у земли 1010 км/ч (М=0,82) и 1040 км/ч (М=0,85), на высоте 5 тыс. м — 1015 км/ч (М=0,88) и 1050 км/ч (М=0,91), на высоте 15 тыс. м – 1050 км/ч (М=0,99) и 1090 км/ч (М=1,03), время набора 15 тыс. м — 2 мин. 22 сек. и 1 мин. 42,4 сек., практический потолок – 18850 м и 19750 м, длительность полета до 46 мин.

Оба самолета предназначались для исследования жидкостных ракетных движков, и аэродинамики при огромных скоростях полета. Не считая того они были созданы для формулирования закона рассредотачивания давления по профилю и величины нагрузок, которые получены в полете, в зоне появлений волнового кризиса. Всего планировалось выстроить 6 экземпляров самолета: 1-ые два – для обучения летного состава, четыре – для проведения тестов. Институт не имел достаточных производственных мощностей, потому планеры строили в Горьком на авиазаводе №21 им. Серго Орджоникидзе. К 01.01.1946 разработали рабочие чертежи, и началось создание самолетов. В марте такого же года сборочный цех должны были покинуть 1-ые две машины.

Советский экспериментальный самолет «4302»

Но новые руководители авиапромышленности к этому самолету отнеслись плохо, считая, что НИИ-1 занимается нехарактерным ему делом. В связи с этим после выхода постановления Совнаркома финансирование работ по созданию опытнейшего самолета Флорова закончили.

С таким решением разработчики были не согласны. Бибиков Я.Л., новый начальник НИИ-1 и Болховитинов написали конкретно Сталину о том, что 1-ый летный экземпляр к 01.04.1946 был готов примерно на 70%, и если работы будут продолжены, то на летные тесты самолет выйдет к 01.07.1946. Заместитель председателя СМ СССР Вознесенский Н.А., который курировал авиацию после попавшего в опалу Маленкова, отдал команду Вершинину и Хруничеву разобраться и доложить свои предложения. Хруничева здесь же заимел " зуб" на жалобщиков, но поначалу ему необходимо было отреагировать на поручение.

Главком военно-воздушных сил маршал авиации Вершинин К.А. питал слабость к анализу и научному подходу, в особенности в области военного многообещающего авиастроения. Он обиделся на то, что план опытнейшего самолетостроения был утвержден без согласования с военно-воздушными силами. Потому вкупе с новым основным инженером военно-воздушных сил генерал-полковником НАС Марковым И.В. поддержал разработчиков: "… Строящийся в НИИ-1 МАП экспериментальный истребитель-перехватчик конструкции товарища Флорова представляет бесспорный энтузиазм, так как по своим данным является самолетом превосходящим скороподъемность и скорость имеющихся в постройке истребителей.

Постройка и испытание этого самолета обеспечивают разработку мероприятий для предстоящего увеличения скоростей боевых самолетов… Считаю нужным предоставить НИИ-1 МАП возможность окончить работы по созданию экспериментального самолета конструкции Флорова и провести в 1946 году летные тесты данного самолета".

Хруничев не сдавался. Его ответ содержал последующее: "Согласно Вашего указания по письму товарищей Болховитинова и Бибикова докладываю, что заявленные свойства экспериментального самолета НИИ-1
имеющего ЖРД вызывают сомнения. Чтоб проверить действительность данных была назначена высококвалифицированная комиссия, состоящая из профессионалов министерства…".

В комиссию возглавляемую доктором Остославским И.В. вошли: главный конструктор ОКБ-155 Микоян А.И., начальник отдела ЦАГИ Матвеев В.Н., начальник группы седьмого ГУ МАП Локтев И.В. и начальник отдела восьмого ГУ МАП Яковлевский В.В. Комиссия к началу июня 1946 года представила последующее заключение:"… наибольшая скорость будет составлять около 950 км/ч заместо заявленных 1100 км/ч, а потолок будет ограничиваться высотой 13 тыс. м заместо 20 тыс. м, из-за отсутствия герметической кабины на самолете. Длительность полета, заявленная в письме, приравнивается 46 минуткам; комиссией было установлено, что наибольшая длительность полета составит около 5 минут".

Советский экспериментальный самолет «4302»

Советский экспериментальный самолет «4302»

А именно комиссия основывались на том, что разработанная в 1944 году аэродинамическая сборка с прямым крылом не давала способности добиться заявленных в проекте скоростей. Но Флоров настаивал, что самолет был выполнен в согласовании с предъявляемыми прочностными требованиями и с применением высокоскоростных профилей крыла, рекомендованных ЦАГИ. Конструктор обосновывал, что не поступало более новых советов. Невзирая на вывод комиссии, МАП было приказано достроить опытнейший экземпляр "4302" и провести летные тесты.

Жалоба Болховитинова Бибикова им стремительно аукнулась. В сентябре 1946 года на коллегии МАП Хруничев обвалился на управление НИИ-1 с критикой и востребовал перестроить его деятельность в направлении не практической, а научной работы. Министр отдал приказ вывести из состава института конструкторские группы, переведя их на самостоятельную экспериментально-производственную базу.

Келдыша М.В. назначили начальником НИИ-1. В составе института осталось три коллектива: ОКБ-1 (управляющий Душкин Л.С.), ОКБ-2 (управляющий Исаев А.М.) и ОКБ-3 (под управлением Бондарюка М.М.). Также в состав института вошел отдел пороховых ускорителей. КБ Флорова И.Ф. расформировали распоряжением Хруничева. Персонал и производственная база были переданы конструктору Бисновату.

НИИ-1 в таком виде просуществовал год, и в 1948 году был влит в Центральный институт авиационного моторостроения, куда перевели КБ Бондарюка и Душкина. КБ Исаева, с его согласия вошло в НИИ-88 Минвооружений, где занялось разработкой жидкостных ракетных движков для зенитных ракет.

Летный экземпляр планера самолета Флорова И.Ф. (копия первого экземпляра без мотора) к озари 1946 года был готов к проведению испытаний и перевезен в лётно-исследовательский институт, а летный экземпляр снаряженный движком Исаева заканчивался в сборке. МАП под давлением военных был обязан продолжать в ЛИИ подготовку самолета к испытаниям. Естественно, все вышеупомянутое привело к тому, что работы по экспериментальному самолету "4302" были развернуты в еще наименьших объемах, чем планировалось.

Полеты проводились в течение 1947 года, всего было выполнено 20 полетов, из которых все не считая 1-го в варианте планера. Данная тема предстоящего развития не получила, так как достижение больших скоростей было может быть уже на самолетах снаряженных турбореактивными движками.

Самолет "4302" является одноместным экспериментальным цельнометаллическим монопланом. Прямое крыло, имело по размаху неизменное сечение, без поперечного V. Чтоб сделать лучше поперечную стойкости и уменьшить демпфирующий наклон ласты (концевые части крыла) были отогнуты на 45 градусов вниз. Профиль крыла ЦАГИ 13145, ламинарный, имеющий толщину 13 процентов. Фюзеляж самолета имел сигарообразную форму, круглое поперечное сечение и наибольшим поперечником 115 см. Снизу в носовой части был установлен буксировочный замок, применяемый для безмоторного взлета на буксире. Свободнонесущее горизонтальное оперение имело круглые шайбы, которые дополняли вертикальное оперение. Конструктивно киль был одним целым с фюзеляжем. О
бшивка элеронов и рулей железная. Шасси экспериментального самолета "4302" было самым сложным устройством самолета. В первых полетах использовалось неубирающееся временное шасси (трехстержневая пирамида) имеющее колеса от Ла-5. Позже "4302" оборудовался посадочной лыжей, сбрасываемой телегой и хвостовой пяткой.

Посадочная лыжа клепаная, алюминиевая, с внешним кожухом, сделанным из нержавеющей стали. Средний профиль лыжи имеет два гнезда созданных для штырей телеги. Взлетная трехколесная телега сваривалась из 2-ух взаимоперпендикулярных железных труб. Главные колеса снабжены дисковыми двухкамерными тормозами, размером650×200 мм. Фронтальные сдвоенные колеса имели гидравлическим демпфером "Шимми" и размер 400×150 мм. Сцепление телеги и лыжи производилось запорными крюками. Чтоб уменьшить пробег телеги после ее сброса на ней смонтировали тормозную систему, которая срабатывала после открытия крюков. Сброс телеги происходил сразу с движением убирания посадочной лыжи (ее поджатием к фюзеляжу). Лыжа имела гидравлический амортизатор.

Летно-технические свойства русского экспериментального самолета «4302»:
Размах крыла – 6,932 м;
Длина – 7,152 м;
Высота – 3,06 м;
Наибольшая взлетная масса – 2398 кг;
Тип мотора – ЖРД Исаева А.М.;
Тяга – 1100 кгс;
Наибольшая скорость – 520 км/ч;
Экипаж – 1 человек.

По материалам веб-сайта airwar.ru

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 48 | 0,122 сек. | 12.47 МБ