Русский экспериментальный самолет «5»

Теоретические догадки по эффективности использования стреловидных крыльев для получения большей скорости подтвердились. Приобретенные результаты были применены при проектировании и постройке новых реактивных истребителей, два из которых – Ла-15 и МиГ-15 – запустили в серийное создание в конце 1948 года.

Но чтоб преодолеть звуковой барьер (а ставилась конкретно такая задачка), крыло стреловидностью 35 градусов не годилось – его сопротивление было очень велико. Чтоб достигнуть данной числа, стреловидность требовалось довести хотя бы до 45 градусов, увеличив тягу мотора. В ЦАГИ необходимое крыло разработали, но труба Т-106 не давала способности испытать данное крыло на скоростях более М=0,9. Управление ЦАГИ выдавать советы конструкторам по установке этого крыла на новые самолеты не решалось.

Советский экспериментальный самолет «5»

Советский экспериментальный самолет «5»

Советский экспериментальный самолет «5»

В конце 1946 года всё это прояснилось, и становится понятно, почему Хруничев достраивать экспериментальный самолет "4302" не желал – ведь уже требовался совершенно другой самолет. А заодно – настало время избавиться от неугодных жалобщиков и передать данное дело более «приятному» для начальства исполнителю. В бывшей вотчине Болховитинова – на заводе № 293 МАП было сформировано новое опытнейшее конструкторское бюро во главе с Бисноватым. Невзирая на то, что конкретно Бисноватым являлся конструктором планера "302" грустно известного Костикова, видимо, министр в его компетентности не колебался.

Бисновату было выдано задание на создание экспериментального самолета новейшей аэродинамической схемы, чтоб изучить ее черт в полете и освоить технику пилотирования на скоростях до М=1,1. У самолета, который получил обозначение "5", должны были быть многообещающая аэродинамическая сборка с крылом стреловидностью 45 град. и профили ЦАГИ П2(2М) и 12045bis. Силовой установкой самолета являлся форсированный жидкостный ракетный движок РД-2МЗВФ (конструктор Душкин) с тягой 2 тыс. кг, потому что пока не было более массивного (в особенности на огромных высотах, где проще достигнуть скорости звука).

Потому что припас горючего всегда ограничивается, самолет "5" взлет и набор высоты до 10 тыс. м был должен осуществляться на буксире за спец. самолетом-буксировщиком, после этого происходила отцепка и включение жидкостного ракетного мотора. Предполагалось, что самолет не считая наибольшей скорости в М=1,1 будет иметь: время набора высоты с 10 тыс. до 15 тыс. метров — 68 сек., на наибольшей тяге длительность полета – 2,5 мин., при выполнении задания – 3 мин. На самолете в целях безопасности должны были устанавливаться герметическая кабина пилота, сбрасываемая в аварийном ситуации и воздушные тормоза. Официально задание утвердили новым планом опытнейшего самолетостроения 11.03.1947.

Для роста безопасности и надежности было решено перед исследовательскими работами выстроить и испытать в реальном полете беспилотную уменьшенную модель-копию самолета. В маленький срок данную модель, которая получила индекс "6", сделали на заводе № 293 вместе с ОЭЗ ЦАГИ (управляющий конструкторского бюро В.А. Кузнецов). Модель выполнили в масштабе 1:2,75, оснастили жидкостным ракетным движком У-400-10 с тягой 400 килограмм, конструкции Исаева. Для управления в полете применялся автопилот АП-14.

Модель "6" была подвешена к бомбовозу Ту-2 и подымалась на 9 тыс. метров, после этого сбрасывалась, и в прямолинейном свободном полете с работающим реактивным движком должна была развить сверхзвуковую скорость. По расчету, скорость должна была составить М=1,225. Для регистрации полетных характеристик модель оснащалась записывающей аппаратурой. Для приземления после окончания работы

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 48 | 0,177 сек. | 12.51 МБ