Русский экспериментальный самолет на воздушной подушке АН-14Ш

Пробы оснастить самолет шасси на воздушной подушке предпринимались огромное количество раз. В СССР таковой аппарат в первый раз был сотворен в 1939 году инженерами Центрального аэрогидродинамического института Ефремовым Н.И. и Надирадзе А.Д. На учебно-тренировочном самолете УТ-2 («самолет Ефремова и Надирадзе», СЕН) заместо колесного шасси был установлен резиновый баллон, имеющий вентиляторную установку, которая напоминала перевернутую дном ввысь надувную лодку. Вентилятор, который работал от 25-сильного мотоциклетного мотора, нагнетал воздух в камеру (место) снутри кольца баллона. СЕН себя вел нормально, полет на данном самолете фактически не отличался от полета на обыкновенном самолете. В 1940 году тесты проводил летчик-испытатель Шелест, также на нем летали А. Черновский, А. Юмашев, М. Громов.

В 1941 году этими же создателями была разработана подобная конструкция ШВП для самолета Пе-2. Баллоны были расположены под мотогондолами. По плану конструкторов, воздух из баллонов после взлета выпускался, а баллоны втягивались в мотогондолы, где запирались створками.

Советский экспериментальный самолет на воздушной подушке АН-14Ш

Устройство действовало исправно, самолет Пе-2 рулил, но до полетов дело не дошло, так как помешала начавшаяся война. Ту же схему гибкого огораживания для шасси на воздушной подушке приняли при разработке экспериментального Ан-714 на базе серийного самолета Ан-14. В заглавии цифра 7 — седьмое Главное управление Минавиапрома, которому подчинялось Куйбышевское конструкторское бюро шасси самолетов и вертолетов (управляющий И.Бережнов), выполнившее эту работу. Шасси на воздушной подушке состояло из 3-х устройств массой по 28 килограмм, которые размещены на местах крепления стоек шасси. Каждое устройство – несущая система из гибкого огораживания в виде 3-х «бубликов» и центробежного ротора имеющего гидропривод от маршевых движков. Летчик-испытатель ОКБ Антонова Калинин В.А. 20.10.1970 в первый раз поднял в воздух Ан-714. В процессе испытаний выяснилось, что рабочее давление подушки, составляющее 850 кг/м2, было завышенным, а площадь опорной поверхности шасси на воздушной подушке — соответственно заниженной. Сейчас понятно, что струя воздуха под давлением, равным 400 кг/м2, способна размывать грунт средней прочности так, что его частички летят во все стороны, попадая в агрегаты ШВП и воздухопоглотители движков. При всем этом из-за неравномерности истечения воздуха через зазор меж грунтом и гибким огораживанием подушка может вообщем потерять несущую способность. К примеру, так вышло в 1975 году во время испытании американо-канадского ХС-8А «Буффало», который оснащался в порядке опыта шасси на воздушной подушке с высочайшим рабочим давлением.

Потому, когда в ОКБ Антонова в 1971 году приступили к проектированию шасси на воздушной подушке для Ан-14 (было присвоено обозначение Ан-14Ш), сразу выбрали путь уменьшения давления на выходе воздуха из-под гибкого огораживания. В состав огораживания входили надувной тороидальный баллон с внутренними спец. торами вокруг точек (4 пары), через которые осуществлялась подача воздуха. Конструкция автоматом создавала восстанавливающий момент в случае наклона самолета. Благодаря расположению расходных точек на значимом удалении от края гибкого огораживания, наличию нескольких рядов протекторов, которые создавали лабиринтное уплотнение, создавалось сопротивление истекающему воздуху. Результатом стало то, что воздух на выходе имел энергию, которая была меньше по сопоставлению со схемами прошлых гибких огораживаний. Так, на самолете Ан-14Ш давление около последнего протектора было в 2 раза ниже подушечного расчетного, тогда как у самолета ХС-8А оно было примерно в 2 раза выше. Гибкие огораживания с площадью, равной площади крыла самолета Ан-14, могло убираться в спец. контейнер, что уменьшало сопротивление шасси на воздушно подушке в полете. Данную схему гибкого огораживания отработали на 2-ух самоходных моделях массой 600 килограмм и на платформе с натурным шасси на воздушной подушке, на которой проводились выпуск и уборка гибких огораживаний. Воздух для воздушной подушки отбирали от турбоагрегата ТА-6А-1, установленного снутри фюзеляжа самолета Ан-14.

Советский экспериментальный самолет на воздушной подушке АН-14Ш

Инициатива оснащения «Ан» ШВП принадлежала лично Антонову О.К.. Работа велась группой энтузиастов из 8 чел. возглавляемой Коломийцем Б.М. по плану, утвержденному Министерством авиационной индустрии 20 августа 1975 года. На серийный самолет Ан-14 (заводской №500404) в 1980 году пристыковали отсек с шасси на воздушной подушке, который был моделью (масштаб 1:2) аналогичного отсека самолета АН-12. Рулежные тесты самолета Ан-14Ш было начато в декабре 1981 года, а зимой 1983 года на аэродроме летно-испытательной базы опытно-конструкторского бюро самолет выполнил 1-ый полет, проходящий на высоте 15-20 метров без уборки ШВП и выключения турбоагрегата. Машина пилотировалась летчиком-испытателем Лысенко и бортинженером Мареевым. За время испытаний Ан-14Ш прошел более 700 км по бетонированным и грунтовым взлётно-посадочным полосам, при всем этом зазор меж поверхностью и гибким огораживанием составлял 6-10 мм, системы шасси на воздушной подушке наработали 150 часов. В итоге было выявлено много положительные характеристики предложенной схемы шасси на воздушной подушке, посреди которых удовлетворительная путная устойчивость при боковом ветре наименее 12 м/с и действенное функционирование тормозной системы, которая держит самолет на месте в разных режимах работы мотора, включая взлетный. В собственном отчете летчик Лысенко подчеркивал, что «устойчивость шасси на взлетной полосе при зависании на месте либо при пробежках и рулении на скоростях до 100 км/ч хорошая. Маневренность самолета при пробежках и рулении отменная, но, просит определенных навыков». В связи с бессчетными перерывами на ремонт и доработку гибкого огораживания тесты длилось прямо до апреля 1986 года, но уборку шасси на воздушной подушке в полете так и не производили.

Советский экспериментальный самолет на воздушной подушке АН-14Ш

В 1985 году провели опыты для уменьшения расхода воздуха по линиям контакта огораживания и опорной поверхности (излишек воздуха через особый воздухопровод сбрасывался в атмосферу). Результатом стало существенное уменьшение эрозии в сопоставлении с расходной схемой воздушной подушки.

Таким макаром, в Киеве в 1970-1980 годы были сделаны и прошли тесты все элементы фактически применимого шасси на воздушной подушке. В тоже время был найден способ, который позволял свести к минимуму самый значимый недочет ШВП – сильное пылеобразование и эрозию грунта. Приобретенные экспериментальные данные и обретенный опыт позволяют возлагать, что при признании необходимости сотворения шасси на воздушной подушке для транспортных томных самолетов у АНТК им. Антонова О.К. имеются все способности с фуррором выполнить данную работу.

Летно-технические свойства русского экспериментального самолета на воздушной подушке АН-14Ш:
Размах крыла – 21,99 м;
Длина самолета – 11,36 м;
Высота самолета – 4,63 м;
Площадь крыла – 39,72 м2;
Масса пустого самолета – 27200 кг;
Наибольшая взлетная масса – 3420 кг;
Масса горючего – 290 кг;
Тип мотора – 2 ПД Прогресс (Ивченко) АИ-14РФ;
Мощность каждого мотора – 300 л.с.;
Наибольшая скорость – 209 км/ч;
Крейсерская скорость – 165 км/ч;
Практическая дальность – 450 км;
Практический потолок – 4500 м;
Экипаж – 2 человека.

По материалам веб-сайта airwar.ru

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 48 | 0,108 сек. | 12.46 МБ