Самый быстрый истребитель Второй мировой войны

Самый быстрый истребитель Второй мировой войны

Ценность германской авиапромышленности в реактивном самолетостроении нисколечко не преуменьшает роли других государств, включившихся перед 2-ой мировой войной в «реактивную» гонку. И любая из их занесла свою лепту в этот многотрудный процесс. A.M. Люлька приступил к проектированию турбореактивного мотора (ТРД) посреди 30-х годов прошедшего века и, не начнись война, наверное окончил бы его ранее.

В Англии отставной военный лётчик Фрэнк Уиттл, основавший в 1936-м компанию «Пауэр Джетс», в течение трёх лет трудился над созданием первого турбореактивного мотора. К середине 1939 года построенный им W.1 с центробежным компрессором «выдавал» на щите тягу 270 кгс.
Работами Уиттла заинтересовалось Английское Воздушное ведомство, предложившее фирме «Глостер» выстроить экспериментальный самолёт с ТРД по спецификации Е.28/39. «Пионер» — так окрестили эту машину — вправду стал первенцем реактивного самолётостроения Англии, некогда мировой авиационной державы.

Официальный договор на постройку машины выдали фирме в феврале 1940 г. Разработанный Джоном Картером одно-двигательный самолёт выстроили за год с маленьким в 2-ух экземплярах. И это невзирая на новизну конструкции и огромное количество технических заморочек! 7 апреля 1941 года 1-ая машина с заводским шифром W4041/G появилась на аэродроме конторы «Глостер» в Хакклекоте. Буковка «G» в шифре означала, что это «чудо техники» должно было находиться под неусыпной вооружённой охраной.

Самый быстрый истребитель Второй мировой войны
W4041/G

После доставки аппарата на аэродром шеф-пилот конторы Гарри Сайер начал рулёжки и пробежки, а 15 мая состоялся 1-ый полёт, длившийся 17 минут.

Полёты «Пионера» вполне подтвердили перспективность идеи сотворения реактивных машин, невзирая на низкие тягу мотора и его надёжность. Оба экспериментальных эталона до 1944 года служили летающими лабораториями, на которых отрабатывались новые, более совершенные движки. В апреле 1946 года самолёт передали в Английский музей науки и техники, где он находится по сегодняшний денек.

«Пионер» открыл дорогу применению ТРД на самолётах, но, к огорчению, из-за маленькой тяги движков W.1 и W.1A ничего, не считая самого себя, в воздух поднять не мог. Потому работы английских моторостроителей сконцентрировали на проектировании более массивных движков, а самолётчиков во главе с Картером — на тяжёлом двухдвигательном истребителе по спецификации G.9/40. Работы в этом направлении велись с августа 1940 г.

Задание на разработку боевой машины Картер получил уже в ноябре. Военное ведомство выдало заказ на постройку сходу. 12 опытнейших образцов. Правда, позднее его уменьшили до 6 машин, но потом прирастили до восьми.

В декабре конструкторский коллектив окончил общую сборку самолёта, получившего обозначение G.41. Он представлял собой одноместный моноплан с носовой стойкой шасси и стабилизатором, вынесенным на середину киля. Оба мотора размещались «в крыле». Из всех рассматривавшихся компоновок такое размещение обеспечивало лучшие подходы к моторам при их эксплуатации и ремонте, что числилось важным из-за низкой надёжности первых ТРД.

Вооружение нового истребителя по просьбе заказчика должно было состоять из 6 20-мм пушек с боезапасом по 120 патронов. В процессе проектирования выяснилось, что размещение пары орудий под кабиной пилота очень неловко и опасно. Картеру удалось уверить министерство авиации в необходимости уменьшить число стволов до четырёх. Правда, боезапас оставшихся пушек прирастили до 150 патронов.

Самый быстрый истребитель Второй мировой войны
W4041 / G At Kemble Air Day 2007

Очень перспективно смотрелась схема технологического членения планера на несколько больших узлов, которые могли собираться параллельно на различных заводах. Носовая секция включала гермокабину пилота (создавалась вместе с компанией «Уэстленд»); отсек вооружения и переднюю стойку шасси. Правда, гермокабина на «Метеоре» появилась несколько позднее, в модификации F.8.
Среднюю часть фюзеляжа, в какой размещались топливный бак и патронные ящики, соединили с центропланом и мотогондолами движков. Последние крепились только к фронтальному лонжерону, а в полке заднего лонжерона сделали вырез для установки реактивного сопла. В центроплане же расположили главные стойки шасси.

Третьей большой секцией стала хвостовая часть с оперением.

Сборка машины оказалась довольно прогрессивной для реактивных машин тех пор, а технологическая разбивка планера — тем паче. В мировой авиационной практике такая сборка не один раз воспроизводилась в разных авиационных конструкциях.

Сначала 1941 года «Глостер» получила окончательное «добро» на строительство опытнейшей партии с постройкой первого самолёта к февралю будущего года. Для подготовки технологической документации и оснастки завлекли серийные фабрики и профессионалов компании «Армстронг Уитверт».

Видимо, мысль переоснащения истребительной авиации реактивными машинами так захватила чиновников английского авиапрома, что, не дожидаясь производства даже первого опытнейшего эталона, фирме выдали договор на постройку трехсот серийных истребителей. Произошла очевидная недооценка всей трудности сотворения такового, воистину революционного авиационного комплекса. И к заявленному сроку постройки опытнейшей машины появилось только обычное сейчас её заглавие — «Метеор».

Самым сложным делом, как и следовало ждать, стала доводка движков. Планировавшийся к установке на истребитель ТРД Уиттла W.2B расчётной тягой около 500 кгс, создание которого под обозначением «Уэлленд» осваивала компания «Ровер моторе», чертовски не мог избавиться от разрушения лопаток компрессора и других «детских болезней».

1-ые рулёжки и пробежки, выполненные Гарри Сайером в июле 1942 года, проявили, по словам лётчика, что мощности движков для взлёта очевидно не хватает.

Форсированная разработка ТРД-дублёров (Н.1 «Халфорд» конторы «Де Хевил-ленд Эйркрафт» и F.2 — «Метрополитен Виккерс») уже не могла спасти программку по срокам. Не считая того, затягивалась из-за огромного по тем временам количества смежников (около 10) постройка планера. В октябре 1942 года над программкой нависла ровная угроза её свёртывания и полного прекращения финансирования.

И всё же к концу ноября инженеры получили в своё распоряжение лётные эталоны ТРД. Правда, не изначальные «уэлленды», а Н.1 «Халфорд» с центробежным компрессором. Так как мидель «Халфорда» оказался больше, чем у «Уэлленда», мотогондолы и задний лонжерон переделывались. Благо, что об этом позаботились заблаговременно.

Движок F.2, в отличие от «Уэлленда» и «Халфорда», имел осевой компрессор, а означает, более сложную конструкцию. Забегая вперёд, замечу, что F.2 на «метеорах» так и не прижился, став к тому же предпосылкой катастрофы третьего опытнейшего эталона DG204/G. Любопытно, что устанавливался он в навесных, а не на штатных мотогондолах.
Как это ни феноминально, первым поднялся в воздух 5-ый опытнейший эталон — DG206/G, 5 марта 1943 года Майкл Даунт, сменивший на посту испытателя реактивных машин «Глостер» погибшего в авиакатастрофе Гарри Сайера, оторвал «Метеор» от взлётной полосы в Кренуэлле.

Чуток позднее, 12 июля сделал 1-ый полёт четвёртый самолёт с движками W.2B/23, а меньше чем через две недели увидел небо и 1-ый эталон DG202/G. В процессе испытаний, которые хотя и шли довольно удачно, в конструкцию опытнейших образцов машин всё же вносились конфигурации.
На шестом опытнейшем образчике самолета расположили движки «Гоблин» (развитие Н.1 «Халфорд»), да и эти моторы оказались неподходящими для «Метеора». Тот же больший мидель, ну и руководители «Де Хэвилленда» уже планировали «Гоблин» под собственный «Вампир».

Самый быстрый истребитель Второй мировой войны
DG202/G

Седьмой опытнейший эталон оборудовали аэродинамическими тормозами и переделанным хвостовым оперением, а на последнем, восьмом, уже установили движки «Дервент» компании «Роллс-Ройс». Практически, это был существенно измененный «Уэлленд», который «Роллс-Ройс» в 1942 году перекупила у «Ровер моторе» совместно с патентом и лицензией на создание. Увлекательна история этой сделки. «Уэлленд» заполучили «за ланчем» в обмен на завод танковых движков «Роллс-Ройс» в Ноттингеме.

Первой серийной модификацией «Метеора» стал F.I, он же G.41A, построенный в 20 экземплярах. По сопоставлению с образцами, F.1 имел видоизменённый фонарь с усовершенствованным обзором вспять. На первой серийной партии установили движки «Уэлленд» IW.2B/23C тягой по 770 кгс. Для улучшения поперечной стойкости консолям крыла дали положительное V = 5°.
Так как об экономичности первых ТРД гласить не приходилось, то сначало «Метеор» рассматривался командованием Царских ВВС только как перехватчик с маленький длительностью полёта. Практически, выпуск F.1 стал установочной партией для опытнейшей эксплуатации.

12 июля 1944-го две 1-ые машины поступили в 616-ю эскадрилью «Саут Йоркшир», которая дислоцировалась на аэродроме Калмхэд. Это было одно из более приготовленных подразделений Царских ВВС, которое участвовало в боевых действиях с 1940 года. 

Высокопрофессиональный лётный и технический состав стремительно (всего за неделю!) переучился на принципно новейшую технику, и уже с 27 июля эскадрилью стали завлекать к боевому патрулированию побережья «для встречи» беспилотных ФАУ-1.

1-ые успехи в ликвидировании самолетов-снарядов «метеоры» одержали 4 августа, когда летчики Дин и Роджер истребили по одной крылатой ракете. При всем этом Дин в особенности отличился. Когда пушки его машины заклинило, он пристроился к цели. Уравняв скорость и высоту, перехватчик оказался в положении «крыло к крылу», и поддев за-концовкой крыла собственной машины плоскость «ФАУ», перевернул вражеский снаряд на спину. Гироскопы ракеты «завалились», и она, штопоря, свалилась на землю, где и взорвалась. Всего же 616-я эскадрилья убила тринадцать ФАУ-1.

Самый быстрый истребитель Второй мировой войны
«Фау-1», беспилотный самолет-снаряд

Опытнейшая эксплуатация выявила значительные недочеты первых машин. Самолёт оказался тяжёл в управлении, нередко заклинивали пушки, а обзор вбок и вспять был просто мерзким.
Из-за долговременной доводки и не самых наилучших черт движков «Уэлленд» вопрос крупносерийного строительства «метеоров» затягивался. Сначало планировавшаяся к постройке партия из 50 машин варианта F.II с движками Н.1 «Халфорд» не свершилась. Тесты проявили, что более высочайшая тяга этих моторов (по 1045 кгс) не привела к улучшению черт истребителя. Существенно большее поперечное сечение мотогондол резко увеличивало лобовое сопротивление и приводило к тряске.

Первой крупносерийной модификацией «Метеора» стал вариант F.III с движками W.2B/37 «Дервент» I тягой по 910 кгс. Их выстроили 210 штук, но 1-ые пятнадцать всё ещё оснащались «уэллендами». Поставки Царским ВВС начались в декабре 1944-го и закончились спустя три года. Этот вариант оборудовался дополнительным топливным баком, а откидную подвижную часть фонаря поменяли сдвигающейся вспять.

Естественно, что новые машины поступили на вооружение всё той же 616-й эскадрильи. Ещё на F.I её лётчики готовились к боям с германскими Ме-262, и с возникновением нового F.III эскадрилью перебросили в Бельгию, под Брюссель. Для маскировки самолётов на земле их перекрасили в белоснежный цвет. Сразу такая расцветка отличала «метеоры» от Ме-262 при идентификации целей зенитчиками. На боевое применение накладывалось огромное количество ограничений из-за опасений командования в утечке инфы о новейшей технике. Возможно, и по этой причине боевое соприкосновение достойных врагов так и не состоялось.

К весне 1945 года на F.III перевооружилась и 504-я эскадрилья «Сити оф Нотин-гем», но её пилотам не довелось повоевать с реактивными «мессершмиттами». До конца войны эскадрилья недосчиталась 2-ух «метеоров», когда летчики 616-й столкнулись, утратив друг дружку из вида в облаках.

F.III стал первым из «метеоров» рекордсменом по скорости полета. Для заслуги рекорда серийный истребитель из состава 616-й эскадрильи отполировали и облегчили, демонтировав вооружение и заделав выемки под пушечные стволы в носовой части. 7 ноября 1945 года групп-капитан Хаг Уилсон достигнул на «Метеоре» скорости 976 км/ч, побив тем германский рекорд, установленный перед войной на Ме-209.
«Метеор» III стал летающей лабораторией для испытаний катапультного кресла, зачем его доработали под установку второго кресла за кабиной пилота. Разработкой кресла занималась компания «Мартин Бей-кер» — один из глобальных фаворитов в этой области и сейчас. 1-ое катапультирование манекена с борта самолёта состоялось 14 июня 1946 года, а через 10 дней катапультировали человека.

По сопоставлению с «Метеором» I машина стала более «приёмистой», что сходу оценили лётчики. С другой стороны, затяжелённое управление по наклону (во избежание перегрузок крыла) делало выполнение горизонтальных маневров мучительным. Кстати, с таковой неувязкой на «Метеоре» I пилоты не сталкивались, но только так как понятие «энергичное маневрирование» для него просто не было.

Эксплуатация F.III высветила также задачи стойкости и маневренности на скоростях, когда начинает сказываться сжимаемость воздуха. Так, лётчики сетовали на его колебания по углу рыскания на огромных скоростях, что приводило к осязаемому рассеиванию при стрельбе.
«Метеор» III, конечно, стал серьёзным шагом вперёд по сопоставлению с «Метеором» I, но потенциал конструкции ещё далековато не исчерпали.

Исследования в аэродинамических трубах проявили, что недлинные мотогондолы движков вызывают сильные завихрения и на огромных скоростях являются предпосылкой бафтинга оперения. Только повышение длины мотогондол привело к приросту скорости около 120 км/ч, и это с теми же движками. Не считая того, в распоряжение конструкторов поступили новые ТРД «Дервент» V тягой по 1590 кгс. Их установили на один из «метеоров» III, который и стал макетом новейшей версии — F.IV (G.41F). Конкретно с этой модификации обозначать стали арабскими цифрами.

Короткое техническое описание самолёта «Метеор» F.IV

Крыло состоит из центроплана и 2-ух консолей. Средняя часть крыла соединена в одно целое со средней частью фюзеляжа и гондолами мотора.

Конструкция крыла двухлонжеронная. Пояса лонжеронов сделаны из упрессованных Т-образных профилей. Задний лонжерон средней части крыла в месте прохождения выхлопной трубы мотора сделан из стали. На верхней и нижней поверхности крыла, за задним лонжероном, установлены воздушные тормоза.

Фюзеляж технологически делится на переднюю, среднюю и хвостовую части. В фронтальной части помещаются кабина пилота, носовая стойка шасси и вооружение. В средней части — топливный бак. Хвостовая часть фюзеляжа монококовой конструкции.

Оперение — однокилевое, свободнонесу-щее. Лонжероны стабилизатора — балочного типа с поясами из упрессованных уголков. Рули — цельнометаллические. Рули высоты снабжены триммерами и дополнительными пластинками («ножами»), отклоняющимися на земле. Руль направления имеет роговую и весовую компенсацию и управляемый триммер.

Шасси — трёхопорное с масляно-пневматической амортизацией и рычажной подвеской колёс. 

Носовое колесо — ориентирующееся.

Движки установлены на крыле в силовых гондолах.

Горючее расположено в 2-ух фюзеляжных баках общей ёмкостью 1480 л.. Не считая того, вероятна подвеска подфюзеляжного сбрасывающегося бака ёмкостью 800 л.

Вооружение состоит из четырёх пушек «Испано-Сюиза» калибра 20 мм, установленных по краям герметичной кабины. Ящики для патронов, по одному для каждого орудия, размещены за сидением пилота. Управление стрельбой — электронное.

Тесты нового варианта самолёта начались в июле 1945 г. Кроме сильной силовой установки усилили планер и герметизировали кабину. 7 сентября 1946 года" на F.IV в «рекордном исполнении» достигнули скорости 992 км/м, а спустя два месяца — 996 км/ч (летчик Дональдсон).
Но рекордные заслуги нового самолёта не воодушевляли чиновников военного ведомства на еще одно перевооружение. Послевоенная эйфория ещё преобладала в их разумах, и серийное создание началось исключительно в 1947 г. За этот период времени в конструкцию занесли некие конфигурации. Облегчили управление по наклону, элероны стали более «мягкими», а руль поворота оснастили триммером, исключившим рыскание.

Машина оборудовалась подкрыльевыми топливными баками. Начиная с девятого экземпляра (модификация G.41G) размах крыла уменьшили на 1,74 м (с 13,11 м до 11,33 м, а соответственно, и площадь — с 34,75 м2 до 32,52 м2). Такое решение приняли после катастрофы одной из машин из-за появившихся лишних напряжений в плоскостях.

Укороченное крыло повысило маневренность и уменьшило нагрузки на конструкцию, но в то же время усугубило взлетно-посадочные свойства и скороподъёмность.

Новый «Метеор» стал предметом экспорта, после того как в 1947-м сделал коммерческий тур. Сотку самолётов закупила Аргентина, 48 — Бельгия, 38 — Голландия, 20 — Дания и 12 — Египет.
Несколько позднее Голландия восполнила свои ВВС, приобретя еще 27 машин из состава Царских ВВС. Франция также закупила пару «метеоров» для отработки собственного ТРД «Атар».

Подольше всех этот вариант эксплуатировала Аргентина. В процессе политического кризиса машины интенсивно использовались для борьбы с повстанцами и, по последней мере, две из их были потеряны. Другие состояли на вооружении прямо до начала 1970-х.

Самый быстрый истребитель Второй мировой войны

Создание F.4 длилось до апреля 1950 г. Всего выстроили 583 машины этой версии. «Метеор» IV стал основой для сотворения первого реактивного лазутчика FR.V и спарки T.VII. Не считая того, на базе F.IV велась разработка самолёта с отклоняемым вектором тяги движков. Это малоизвестный факт биографии «Метеора», потому на нём остановимся подробнее.

В 1954-м испытывался экспериментальный самолёт с движками «Нин» компании «Роллс-Ройс». В нижней части выходного канала мотора установили дефлектор, отклонявший струю газа вниз. Конструкцию базисного «Метеора» в связи с таким новаторством существенно изменили. Мотогондолы выдвинули вперёд, укороченное крыло поменяли на первоначальное, с «Метеора» III, а хвостовую часть взяли в долг у более позднего F.VIII.

За счёт отличия вектора тяги конструкторы желали сделать лучше взлётно-посадочные свойства, ну и результаты испытаний вышли перспективными, но схему расценили как очень сложную. Эту идею удалось воплотить еще позднее, и уже на других самолетах.
На F.IV испытывались и новые движки с осевыми компрессорами — «Метро Вик» F.2/4 «Берилл» и «Роллс-Ройс» RA.2 и RA.3 «Эйвон», также варианты «Дервент» V и VII с форсажными камерами. Не считая того, эту модификацию приспособили для исследовательских работ дозаправки топливом в полёте.
Огромную часть «метеоров» IV позднее компания «Флайт Рефьюалинг» видоизменила в буксировщики мишеней, и ещё длительное время эти машины использовались ВВС Англии и Австралии для тренировки пилотов. Разведывательный вариант «Метеора» FR.V разбился в первом же полёте 13 июля 1949 г. Новые бывалые экземпляры самолётов решили не строить, а несколько F.IV доработали по аналогии с FR.V, установив в носу заместо пушек камеру, которая могла фотографировать через одно из трёх окон в носовой части. Учебно-тренировочный вариант на базе «Метеора» IV, напротив, стал очень пользующимся популярностью. Отсутствие спарки в течение 5 лет эксплуатации первого реактивного истребителя, вообще-то говоря, малообъяснимо. Только высокий профессионализм британских лётчиков дозволил освоить этот принципно новый самолёт без чертовских последствий. А вот когда самолёты стали экспортироваться в другие страны, где подготовка пилотов была похуже, вопрос, что именуется, «встал ребром».

Английские способы обучения, когда на машине снималась откидная часть фонаря и инструктор, сидя на фюзеляже, давал разъяснения под рев движков во время пробежек, для иноземцев не подходили. «Глостер» в деятельном порядке разработала двухместный «Метеор» T.VII, который под штатским обозначением G-AKRK в первый раз взлетел в марте 1948 г.

Тесты проявили, что машина по маневренности даже лучше боевой и отлично подходит для обучения пилотов. Конструктивно от F.IV спарка отличалась только удлинённой на 0,76 м носовой частью, двухместной кабиной и спаренным управлением.

Фонарь кабины пилотов состоял из огромного количества переплётов, за что пилоты сразу назвали спарку «оранжереей» (оказывается, авиационный юмор — понятие международное).

В октябре 1948 года учебные машины начали выпускаться серийно. Кроме Царских ВВС, их заполучили Бельгия, Франция, Египет, Израиль и Бразилия. В общей трудности, до середины 1954 года выпустили более 640 машин (по другим источникам — 650).

Рвение разработчика поддерживать «Метеор» на современном уровне привело к возникновению, пожалуй, более совершенной модели F.VIII (G.41K), совершившей 1-ый полёт в октябре 1948 г.

Самый быстрый истребитель Второй мировой войны

Фюзеляж существенно изменили и перекомпоновали. Носовую часть удлинили так же, как и на T.VII, что улучшило продольную устойчивость и прирастило внутренние объёмы. В средней части фюзеляжа установили ещё один топливный бак ёмкостью 432 л.

Патронные ящики, перемещённые за кабину, и дополнительный бак дозволили убрать из носовой части 450 кг балласта, которым оснащались все прошлые модели.

Но тесты самолёта проявили, что после выработки горючего из бака и расхода
патронов машина становилась неуравновешенной и стремилась упасть в штопор, что пару раз и вышло. Для решения этой задачки конструкторы изменили хвостовую часть, установив оперение от разработанного компанией в деятельном порядке истребителя G.42. Так как при конструировании собственных машин «Глостер» жёстко придерживалась модульного принципа, стыковка с новейшей хвостовой частью прошла достаточно гладко. Благодаря новенькому хвосту эта модификация стала легкоузнаваемой.

F.VIII оснастили новыми движками «Дервент» VIII тягой по 1590 кгс (по другим данным — по 1633 кгс), сразу усилив крыло. Улучшили также капотирование моторов.

Поменялась и кабина: фонарь с усовершенствованным обзором, а главное — катапультное кресло. Вооружение сейчас состояло не только лишь из пушек, да и 2-ух бомб калибра 1000 фунтов либо 16 НАР (неуправляемых ракет). F.VIII стал самой массовой модификацией «Метеора». С декабря 1949-го по апрель 1954 года выпустили 1183 (по другим источникам — 1079) истребителя. Он стал одним из более фаворитных в тех странах, где реактивная авиация ещё только проходила период становления.
«Восьмерку» закупили Австралия (93 машины), Бразилия (60), Бельгия (23), Голландия (5), Израиль (11) и Сирия (7). Голландская компания «Фоккер» выстроила по лицензии 300 F.VIII, а бельгийская «Авионс Фэйри» собрала из британских и голландских комплектов 67 экземпляров. ,
Не считая того, «Фоккер» производила, говоря нынешним языком, «апгрейд» F.IV под эталон F.VIII, используя английские комплектующие. F.VIII стал первым из «метеоров», на чью долю выпали тесты боевыми действиями. В воздушной войне, разыгравшейся сначала 1950-х над Корейским полуостровом, участвовала 77-я эскадрилья Царских ВВС Австралии под командованием Дика Крессвелла. С июня 1950 года она привлекалась к выполнению боевых заданий на истребителях Р-51 «Мустанг». Ввиду очевидного приемущества северокорейской стороны, подразделение в критическом порядке перевооружили на «метеоры», и с мая 1951 года оно приступило к их боевому применению.

Самолёты из состава ВВС Англии дополнительно укомплектовали радиовысотомером и радиокомпасом «Бендикс» AN/ARN-6 по эталону ВВС США и передали австралийцам.
Перед вводом в бой пилоты провели пробные воздушные бои с южноамериканским F-86 «Сейбр». Результаты оказались неутешительные. «Сейбр» имел очевидные достоинства в скорости и маневренности. Правда, у земли «Метеор» имел наилучшую скороподъёмность, но это было слабеньким утешением австралийцам.

К концу июня 1951 года «метеоры» переместились на аэродром Кимпо. 1-ое боевое соприкосновение с МиГ-15 вышло 29 августа, когда восьмерку F.VIII штурмовали «миги». В тот денек одну машину австралийцев сбили, а две другие — очень повредили. «Корейские» самолеты утрат не имели. Через неделю шестёрку «метеоров» опять штурмовали «миги». И хотя в сей раз обошлось без утрат, командование группировки удостоверилось, что функции истребителя «Метеору» не по зубам. Правда, некие лётчики 77-й эскадрильи эту точку зрения не делили, видя предпосылки собственных неудач не в устаревшем «Метеоре», а в отсутсвии опыта и занятий по ведению воздушного боя. Но чтоб не испытывать судьбу, эскадрилью перенацелили на сопровождение бомбардировщиков В-29. Даже невзирая на единственную победу над МиГ-15, имевшую место 1 декабря 1951 года (лётчик Брюс Горгерли), в качестве истребителей сопровождения «метеоры» не прижились. Тогда их перепрофилировали в штурмовики, вооружив восемью реактивными снарядами. В этом качестве самолёт показал себя более достойно.

Более впечатляющих результатов эскадрилья достигнула 16 марта 1953 года, разгромив конвой из 150 автомашин. Остановив колонну ликвидированием первой и последней машины, «метеоры» «утюжили» её пушками и НАРами, пока не зажглись все авто.

Всего же за время Корейской войны «метеоры» сделали 15 000 боевых вылетов, убили 1500 тс, 16 мостов, 3700 построек и укреплений, 20 паровозов и 65 вагонов, также сбили, по утверждению западных историков, четыре МиГ-15 и три самолёта других типов. Эскадрилья растеряла 32 летчика.

Из начального состава подразделения (93 F.VII и 6 T.VII) к концу войны остался 41 боевой самолёт и три спарки, которые в конце конфликта переправили в Австралию на борту авианосца «Винджинс». Службу свою эти машины в главном окончили в 1958 году, когда их поменяли «сейбры». Корейская война наглядно показала, как «Метеор» устарел как истребитель. Внедрение же его в качестве ударного самолёта ограничивалось маленький боевой нагрузкой.

Чтобы поправить этот недочет, «Глостер» в деятельном порядке выстроила штурмовик G-71 «Репер» с усиленной конструкцией и предположительно дополнительным бронированием, взлетевший в сентябре 1950 года.

Боевая нагрузка составляла 24 НАР либо четыре бомбы калибра 1000 фунтов. Самолёт демонстрировался на выставке в Фарнборо в 1950 и 1951 годах, но энтузиазма к нему не показали ни Царские ВВС, ни забугорные покупатели. В то же время отлично отработанный, надёжный и доведённый «Метеор», невзирая на «ветеранскую» наружность, мог отыскать применение и в современных критериях. Решение просматривалось уже издавна. Во-1-х, британцы до сего времени не имели современных разведчиков. Во-2-х, начавшаяся «холодная война» востребовала совершенствования системы ПВО и принятия на вооружение специализированных всепогодных перехватчиков, оборудованных радиолокационными средствами обнаружения.

Ещё в 1949 году на базе F.VIII выстроили фронтовой лазутчик FR.IX (G.41L). Самолёт сделал 1-ый полёт в марте 1950 г. FR.IX (выстроено 126 машин) был оборудован фотокамерой F.24 для многообещающей съёмки. Камера устанавливалась в носовой части фюзеляжа. Пушечное вооружение осталось без конфигураций, и это очень понадобилось в разных вооружённых конфликтах 1950-х.
FR.IX из состава 208-й эскадрильи Царских ВВС аткивно использовались в Йемене в 1954 году при «наведении конституционного порядка» в английском протекторате, где они использовались для вооружённой разведки баз повстанцев.

Поставленные Израилю посреди 1950-х годов лазутчики участвовали в арабо-израильском конфликте, причём 1 сентября 1955-го FR.IX сбил пару египетских «вампиров».

Более совершенным вариантом лазутчика стал далекий высотный PR.X (G.41M), в первый раз взлетевший как и FR.IX в марте 1950 года.

Это был реальный гибрид: крыло старенького эталона от F.3, передняя и центральная секции фюзеляжа от F.VIII с носом от FR.IX, но без пушек. Хвост взяли в долг у F.IV. 

Разведоборудование состояло из 2-ух фотоаппаратов в носовой части и пары — в хвостовой.
1-ые машины поступили на вооружение 541-й эскадрильи в феврале 1951 года (выстроено 59 экземпляров). Броско, что эта модификация не экспортировалась.

PR.X применялись британцами в Кении, при угнетении восстания племени мау-мау в 1954 — 1955 годах, где пара разведчиков фотографировала области, занятые партизанами. В борьбе с мятежниками в Малайзии использовались PR.X из состава 81-й эскадрильи Царских ВВС. 
Разработка перехватчиков велась наряду с остальными вариациями «Метеора» ещё с 1947 года, когда министерство авиации выпустило спецификацию F.44/46 для двухместного реактивного всепогодного истребителя-перехватчика, призванного поменять устаревший «Москито». «Глостер» предложила вариант T.VII с удлинённой на 1,5 метра носовой частью для установки радиолокатора.
Предложение приняли, но оказалось, что производственные мощности конторы не позволяют сделать серийный выпуск ещё одной модификации. К проекту подключили «Армстронг — Уитворт», как и «Глостер», входившую в концерн «Хаукер Сиддли».

Эта компания уже с 1949 года строила серийные «метеоры», и работа над новейшей модификацией не затянулась.

1-ый макет перехватчика NF.XI, переделанный из серийного T.VII, поднялся в небо в октябре 1949 года. С 31 мая будущего года начались лётные тесты настоящего NF.XI, оснащённого РЛС AI.10 (SCR 720). От макета он отличался удлинёнными крыльями, в каких расположили пушечное вооружение.

Полномасштабное создание наладили в считанные месяцы, и уже в ноябре взлетел 1-ый серийный аппарат. Всего выпустили 307 NF.XI, часть из которых поставили на экспорт. Дания закупила 11 машин, Франция — 41, Австралия — 1. Бельгия получила 24 самолёта из состава Царских ВВС. На базе NF.XI специально для эксплуатации в критериях тропического климата сделали модификацию NF.XIII. В отличие от базисной модели, на неё установили радиокомпас, систему кондиционирования.

Имелись и другие доработки, улучшавшие эксплуатацию машины в тропиках. Поперечник воздухопоглотителя прирастили, что привело к росту тяги движков на 45 кгс. Самолёт в первый раз взлетел в декабре 1952 г.

NF.XIII, построенные в 40 экземплярах, эксплуатировались 2-мя эскадрильями Царских ВВС на Ближнем Востоке и применялись в конфликтах вместе с FR.IX. Несколько самолётов продали Израилю. NF.XII стал предстоящим развитием перехватчика. Его оснастили более массивными ТРД «Дервент» IX тягой 1725 кгс, также американской РЛС «Вестингауз» APS 21. Так как новый радар имел огромные, чем предшествующая станция, габариты, носовую часть удлинили на 430 мм. Для компенсации еще одного удлинения фюзеляжа высшую часть киля пришлось прирастить. 1-ый полёт новый перехватчик сделал в апреле 1953 года. Всего выстроили 100 самолетов этой версии, из их два в испытательных целях поставили Франции и по 6 заполучили Египет, Сирия и Израиль.

Последним в ряду перехватчиков, да, пожалуй, и всех серийно выпущенных «метеоров» стал вариант NF.XIV, поднявшийся в небо 18 марта 1954 года. Более приметным различием этой машины от прежних моделей стал современный фонарь с электрообогревом стёкол, заменивший «оранжерею». Под ещё более вытянутым носовым обтекателем пряталась новенькая РЛС APS-51. Серия из 100 машин, последнюю из которых выпустили 26 мая 1955 года, окончила более чем десятилетнее серийное создание «Метеора». Но служба их длилась ещё длительно.

Часть самолётов переоборудовали в букные мишени, которые интенсивно использовались для испытаний зенитных ракет. Много самолётов эксплуатировались как летающие лаборатории, на которых отрабатывались различные конструктивные решения.

Если обрисовывать всё, что испытывалось с помощью «Метеора», будет нужно ещё, само мало, такая же по объёму статья.

История «Метеора» так многогранна, что журнальный формат просто не позволяет поведать много обо всём, что связано с его созданием, испытаниями и эксплуатацией. Создатель попробовал тормознуть на самых основных страничках истории «Метеора», хотя как здесь найти, что главное, а что — нет… В любом случае «Метеор» стал легендой мирового авиастроения и достоин, как и его создатели, долгой памяти.

2-ое близкое знакомство русских профессионалов с «Метеором» (если не считать войну в Корее) состоялось в конце июля 1954 года. За некоторое количество дней ранее в районе г.Гарделеген (ГДР) сделал принужденную посадку заблудившийся британский перехватчик «Метеор» XI. К месту трагедии срочно вылетела очень впечатляющая делегация русских авиаспециалистов. В её состав, а именно, входили — В.Н.Бугайский (заместитель С.В.Ильюшина), Л.Л.Селяков — ведущий спец ОКБ-23 и конструктор авиадвигателей Н.Г.Мецхваришвили.

Самолёт, выпущенный в 1952 году, оказался достаточно новым. Его вооружение состояло из четырёх пушек «Испано» MKV калибра 20 мм с ленточным питанием, размещённых в отъёмных частях крыла (с наружных сторон движков). Для стрельбы из их употреблялся прицел MK-IVE, отлично узнаваемый и изученный в наших КБ, с ручным вводом дальности без связи с РЛС.
Горючее размещалось в фюзеляжном (1480 л), подфюзеляжном (800 л) и 2-ух подвешивавшихся под крылом баков (по 450 л).
Двухлонжеронное крыло «Метеора», оснащённое щитками Шренка и решетчатыми воздушными тормозами, состояло из центроплана и 2-ух консолей. Силовая установка включала движки «Дервент» VIII тягой по 1640 кгс и являвшиеся развитием ТРД «Дервент» V, не представлявших энтузиазма для российскей индустрии.

В состав оборудования машины входили обзорная РЛС по типу американской SCR-720A, радиовысотомеры малых и огромных высот (от 0 до 305 м и от 305 до 3030 м соответственно). Удивление наших профессионалов вызвало отсутствие на борту перехватчика автопилота и автоматического радиокомпаса. Полностью может быть, что по этой причине он и заплутался в германском небе.
На самолёте имелся ответчик «свой — чужой» SCR-695, ранее изученный русскими спецами при проигрывании бомбовоза В-29 компании «Боинг» и ставший макетом русского СРО. Российская же аппаратура радиолокационного опознавания, прошедшая муниципальные тесты в 1954 году, превосходила аппаратуру «Метеора» XI.
В отчёте по результатам обследования «Метеора» наши спецы отметили, а именно: «В целом (…) «Глостер» «Метеор» XI (…) является устаревшим прототипом реактивного самолета и не представляет энтузиазма для поднятия уровня российскей авиационной техники».
Создатель И.Михелевич

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,166 сек. | 17.24 МБ