Загадочный утопленник

Таинственный утопленник

Судьба этого самолета в чем либо сходна с судьбой известного «Маузера» К-96 – ни тот, ни другой не были официально приняты на вооружение…

И, все же, «Маузер» исправно служит и до настоящего времени, а самолет, о котором мы желаем поведать, охранял воздушные рубежи СССР и государств Варшавского контракта прямо до подмены на Ту-128 и даже МиГ-31. Начать же эту историю мы желали бы с практически детективной истории, случившейся с этим аппаратом в годы прохладной войны.

6 апреля 1966 года радиооператоры английской базы ВВС в пригороде Берлина – Гатове – перехватили приказ русских диспетчеров попробовать высадить самолет на воду озера Хавелси, но исключительно в русском секторе. Пилоты ценой собственной жизни пробовали сделать все вероятное, но, невзирая на отчаянные пробы, самолет упал в воды озера в английской зоне. Оба летчика погибли.

Английская военная милиция немедля оцепила озеро, переводчик английской военной разведки в Германии (Brixmis) был выслан на сберегал, куда уже торопились русские бойцы под командованием генерала В. Буланова. Управление одной из самых умопомрачительных шпионских операций принял на себя сам глава Brixmis – бригадир Дональд Вильсон.

Англичане немедля организовали спасательную операцию, пообещав возвратить русским самолет и тела летчиков, к месту катастрофы подошли баржа и плавкран, а под водой уже шла напряженная работа – сначала британцев заинтересовывали движки и радар с антенной. Их-то водолазы и пробовали снять для исследования.

Тем временем переводчикам было приказано во что бы то ни стало успокоить Буланова, чтоб выиграть время. Когда же Буланов, обвинив англичан в нечестности, попробовал с несколькими бойцами пройти к озеру, из мглы вдруг выскочили два стрелка. Намереваясь разрядить обстановку, переводчик попросил бойца подтвердить, что он имеет право пропустить генерала. Тот с английской невозмутимостью ответил: «Только не в этой гребаной жизни, сэр!»

В то время, как Буланову передавали тела пилотов, движки и радар с антенной уже торопились в Британию. Через 48 часов движки и радар возвратили на место, но когда 13 апреля осколки самолетов вернули русским, антенны не было. Англичане утверждали, что возвратили все, если чего-то недостает, означает, оно лежит на деньке озера. Попробуй, обоснуй, что это неправда…

Самолет, с которым произошла эта умопомрачительная история, англичане позднее распознали как Як-28П («Firebar» по систематизации НАТО). Принято считать, что его предшественниками были Як-26 и Як-27Р, но, на мой взор, это не совершенно верно. Мне кажется, что отсчет нужно все-же начинать с вышедшего на тесты в 1952 году Як-120 (в серии – Як-25), довольно только посмотреть на их фото. Его-то и можно считать родоначальником целого семейства самолетов, объединенных общей схемой, но разных по назначению.

Так, в 1969 году был сотворен двухместный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. Основное его назначение – перехват воздушных целей на малых и средних высотах в большенном спектре скоростей и в всех погодных критериях. Естественно, что хотя компоновочная схема и осталась постоянной со времен Як-25, конструкция значительно поменялась.

Сначала, это задело систем вооружения – если «базовый» далекий барражирующий перехватчик Як-25 вооружался 2-мя пушками НС-37 калибра 37 мм, то на новеньком перехватчике от пушек решено было вообщем отрешиться, заместо их установили две ракеты К-8М (потом Р-30). Одна из их наводилась по лучу РЛС, 2-ая оснащалась термический головкой самонаведения. Захват цели и запуск ракет обеспечивала РЛС «Орел-Д». Не считая того, дополнительно установили станцию радиокомандного наведения «Лазурь».

Конфигурации задели также и двигательных установок – Р-11АФ-300 поменяли на Р-11АФ2-300, установив их в удлиненных гондолах с круглым входным отверстием. С новыми движками Як-28П получил очередное преимущество, в особенности принципиальное для перехватчика, – маленький разбег (на форсаже – всего 400 метров) и высшую скороподъемность, что уменьшало время выхода на цель. Предусмотрели также подвеску пороховых стартовых ускорителей, сбрасываемых после взлета. Для сокращения пробега предусматривалась установка тормозных парашютов. Все это позволял
о строить аэродромы с укороченной ВПП в районах Последнего Севера, где строительство «нормальных» аэродромов связано с определенными трудностями.

Наибольшая скорость Як-28П на высоте 12-13 тыс. метров достигала 2 060 км/час, эксплуатационная – 1 840 км/час, практический потолок – 16 000 метров.

Таинственный утопленник

В процессе серийного строительства в конструкцию Як-28П занесли некие конфигурации: количество ракет довели до 4, добавив две ракеты близкого боя Р-3С, носовой радиопрозрачный обтекатель удлинили, что вызвало определенные опаски конструкторов РЛС, опасавшихся ухудшения черт станции. Компромисса все таки удалось достигнуть, и потом в процессе текущих ремонтов новые конуса устанавливались на старенькые машины прямо в частях. Эта машина получила обозначение Як-28ПМ.

А в окончание нашего далековато не полного рассказа об этой, непременно, увлекательной машине остается только добавить, что Як-28 находился в эксплуатации больше 20 лет, а были в системе ПВО части, где Як-28П служил очень длительно. 174-й ГвИАП перебежал на МиГ-31 исключительно в 1983 г. Еще подольше они оставались на Новейшей Земле – 641-й полк переучился на Су-27 исключительно в 1988 году.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,112 сек. | 11.93 МБ