Потаенны позабытых побед. Запредельный конструктор

Тайны забытых побед. Запредельный конструкторПтицы цвета ультрамарин

Смотря на кадры, демонстрирующие возвращение из полетов русских астронавтов, многие не раз направляли внимание на необыкновенные авто, которые первыми прибывали к месту посадки. За соответствующий цвет кузова в народе их назвали «синими птицами»

Любопытна история сотворения этих машин. В июле 1951 года на Завод имени Сталина заместителем головного конструктора был назначен Виталий Андреевич Грачев, ранее работавший основным конструктором авто завода в Днепропетровске и начавший свою деятельность на ГАЗ еще в 30-е годы. Это был конструктор от Бога, заслуженный и узнаваемый посреди профессионалов человек, лауреат 2-ух Сталинских премий.

С самого начала Грачеву было доверено освоение производства автомобиляамфибии ЗИС-485. Под это был построен особый цех, и 1-ые четыре эталона новинки покинули его двери в конце июля 1952 года. Скоро, пройдя цикл различных испытаний, машина стала поступать в войска. Посреди других конструктивных особенностей этой модели была система централизованного конфигурации давления в шинах, в первый раз реализованная в нашей стране. Тогда еще ни сам Грачев, ни его коллегиконструкторы, работавшие над этой системой, не знали, что они стоят сначала длинноватого и сложного, но увлекательного пути, что им предстоит создавать вседорожники, которым не будет равных в мире.

Его Величество Случай

Полностью может быть, что новенькая система так и осталась бы одним из частей военной техники, если б в дело не вмешался Его Величество Случай. Осенью 1952 года группу работников ЗИС выслали под Зарайск «на картошку». Для ее перевозки выделили два грузовика ЗИС-151 и амфибию ЗИС485. При этом последнюю взяли на случай холодов, чтоб не поморозить собранный сбор, ведь ее корпус имел систему подогрева от мотора. Осень выдалась нетеплая, в ноябре выпал снег, обильно покрывший поля. Юный инженер Владимир Лаврентьев увидел, что амфибия преодолевает сугробы легче, чем грузовики, и сделал выводы.

Проанализировав это внезапное открытие, конструкторы сделали вывод: «виной» тому система централизованного конфигурации давления в шинах. Начались бессчетные опыты, в процессе которых было доказано, что наличие «подкачки» (так разработчики назвали меж собой эту систему) существенно улучшает проходимость колесной техники, при этом не только лишь по снегу, да и по разным типам грунтов. Тогда Грачев и выступил за ее обширное внедрение. Но с этим были согласны далековато не все. Многие военные и штатские спецы, в том числе и главный конструктор НАМИ А.А. Липгарт, были против такового нововведения, приводя более весомые с их точки зрения контраргументы.

Тайны забытых побед. Запредельный конструктор

Не обнаружив поддержки у коллег, Грачев написал письмо заместителю министра обороны Г.К. Жукову. Маршал кропотливо исследовал предложение и провозгласил сравнительные тесты, которые состоялись летом 1954 года. Вот тут достоинства подкачки обнаружились в полном объеме. Оборудованные ею грузовики и БТР просто преодолевали болотистые участки местности, тогда как их соперники практически сразу вязли. По итогам теста Жуков предложил к осенним маневрам в Белоруссии сделать 25 БТР с системой подкачки шин. Зисовское начальство начало было возражать, говоря, что это нереально. Но замминистра пригрозил снять с завода весь военный заказ, и это подействовало. К озари такого же года 20 БТР ЗИС-152В были готовы. Так новаторство получило путевку в жизнь.

Прошло совершенно незначительно времени, и когда в июле 1954 года по инициативе Жукова на ЗИС было образовано особое конструкторское бюро по проектированию вседорожной армейской техники, Виталий Андреевич был назначен его управляющим.

Сначало СКБ насчитывало всего два 10-ка служащих, перед которыми была поставлена необыкновенно непростая задачка: в кратчайшие сроки спроекти
ровать и выстроить средний многоцелевой четырехосный автомобиль сверхвысокой проходимости грузоподъемностью 5–6 т, получивший потом индекс АТК-6.

Опыта сотворения схожей техники в нашей стране тогда просто не было, потому начались опыты с макетными эталонами, которые делались при необходимости. В 1955 году появился 1-ый из их, на базе автомобиля ЗИС-151. Он имел колесную формулу 8х8 с управляемыми колесами 2-ух первых осей, капотную сборку и оснащался рядным 6-цилиндровым верхнеклапанным мотором ЗИС-120ВК мощностью 130 л.с. Вместе с этим в конструкции применялись гидромеханическая передача, персональная подвеска всех мостов, гидроусилитель управляющего управления и шины огромного поперечника с подкачкой. Все это позволило существенно прирастить проходимость автомобиля.

Продолжение изысканий

Прямо за первым макетом появился 2-ой, на котором также отрабатывались новые конструкторские решения — такие, как жесткая подвеска всех колес. Но главное отличие было в водоизмещающем корпусе, что давало возможность этому эталону преодолевать водные преграды. Последовавшие тесты дали ценнейший материал для предстоящей работы, которая закончилась в 1957 году созданием тягача ЗИЛ-134. Машина имела 12-цилиндровый карбюраторный движок, мощность которого достигала 240 л.с., 3-ступенчатую гидромеханическую коробку с автоматическим управлением, самоблокирующиеся междуколесные дифференциалы и целый ряд других нестандартных для собственного времени технических решений. На итоговых испытаниях тягач свободно буксировал 9-тонную двухосную артиллерийскую систему, а его скорость на нехороших дорогах была вдвое выше, чем у ЗИС-157. По проходимости в ряде всевозможных случаев новинка не уступала гусеничной технике, а по возможности преодолевать инженерные препятствия даже превосходила их.

Казалось бы, все отлично, машину можно ставить на создание, но из-за денежных и технологических заморочек выпуск 12-цилиндрового мотора, которым должна была оснащаться новинка, тогда так и не был налажен. Не нашлось мощностей и для производства ряда новых агрегатов. В итоге тягач в серию не пошел, а заместо него военные приняли на вооружение более томные МАЗ537. Но скопленный опыт не пропал, работа над увеличением проходимости колесной техники длилась, и в следующие годы в СКБ ЗИЛ увидело свет огромное количество новых автомобилей. Равномерно на предприятии нарабатывалась научная и производственная база, а совместно с этим рождалась уникальная русская школа проектирования колесных джипов.

И начиная с 1958 года система централизованной регулировки давления в шинах обширно применяется на автомобилях, созданных для бездорожья.

Тайны забытых побед. Запредельный конструктор От ПЭУ к «синей птице»

Время идет и ставит перед людьми новые задачки. Не исключением оказалась и та область, в какой работали Грачев и его коллеги. К середине 60-х годов, когда русская галлактическая программка вошла в новое высококачественное состояние, потребовались тс для резвого обнаружения и доставки на базу приземлившихся спускаемых аппаратов и астронавтов. Сначало для этого использовались самолеты и вертолеты, но в черное время суток, нелетную погоду и при посадке в незапланированном районе этих средств часто оказывалось недостаточно, требовалось наземное содействие.

Тогда по инициативе С.П. Царица управление ВВС, в руководстве которого была поисково-спасательная служба, обратилось на «МосавтоЗИЛ» с заданием сделать «поисково-спасательный автомобиль с абсолютной проходимостью». Тактикотехнические требования к поисковоэвакуационной установке (ПЭУ) были утверждены заместителем главкома ВВС в конце 1964 года, а сначала марта 1965-го Грачев получил задание на ее разработку.

Предстояло ни мало ни много сделать машину, которая могла бы доставляться к месту работы вертолетом Ми-6 либо самолетом АН-12, что налагало жесткие ограничения на ее габариты и весовые свойства. При всем этом автомобиль обладал бы высочайшей проходимостью и свободно передвигался по воде. Его способностей должно было хватать для погрузки и транспортировки спускаемого аппарата. Да и это еще не все. В кабине требовалось расположить экипаж из 3-х человек и отыскать место для размещ

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,227 сек. | 11.93 МБ