Секретные разработки. Часть 2: Сухой Т-4 Сотка Сверхзвуковой ударный ракетоносец

Секретные разработки. Часть 2: Сухой Т-4 Сотка Сверхзвуковой ударный ракетоносец
В 1961 году был объявлен конкурс на создание ударного ракетоносца для ликвидирования авианосных кораблей противника. В конкурсе участвовали три конструкторских бюро: А.Н. Туполева, А.С. Яковлева и П.0. Сухого. Научно-техническим советом, в состав которого входили ведущие спецы многих министерств и ведомств, наилучшим был признан и рекомендован к предстоящей проработке проект самолета Т-4 (более известного как "сотка”), представленный ОКБ П.О. Сухого. 

Скоро началось его эскизное проектирование. Параллельно проводились 1-ые продувки моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). 

В апреле 1963 года был завершен подготовительный эскизный проект самолета Т-4, который потом разглядела комиссия ВВС. А в декабре 1963 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о продолжении работ над проектом самолета. Приказом министра авиационной индустрии для совместной деятельности с ОКБ П.0. Сухого были привлечены отраслевые научно-исследовательские организации. В первом квартале 1964 года окончательный эскизный проект самолета подвергся рассмотрению и одобрен комиссией ВВС и Муниципальным комитетом по авиационной технике. 

Для обеспечения постройки и стендовых испытаний опытнейших экземпляров Т-4 к работе подключается Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) под техническим управлением ОКБ П.О.Сухого. Параллельно проводятся исследования аэродинамической сборки грядущего самолета, также отработка его разных систем вместе с научно-исследовательскими институтами авиационной индустрии. В конструкторском бюро проектируются отсеки, агрегаты, лабораторные стенды систем "сотки”. 

В 1964 году специально к показу "высоким” бюрократам строится 1-ый полномасштабный древесный макет с воздухопоглотителем — так именуемым оборотным клином. 

Большой вклад а поиск более рационального вида самолета Т-4 занес проектный отдел ОКБ П.0. Сухого. В итоге в августе 1965 года найдена новенькая, окончательная сборка ракетоносца, которая прошла утверждение ЦАГИ и ЦИАМом (Центральный институт авиационного моторостроения) и принята как основная к предстоящей работе по теме. 

В это время проводилась проверка аэродинамики "сотки” на летающих лабораториях, сделанных на базе самолета Су-9, имевших обозначение — "100Л”. 

Вовсю также готовились чертежи отсеков крыла и фюзеляжа, созданных для статических и динамических испытаний. Сразу согласовывается с разработчиками и получает утверждение МАП (Министерство авиационной индустрии) график сотворения комплекса Т-4. 

Уже сначала 1966 года готов эскизный проект самолета с учетом замечаний ВВС. 

В этом же году вышло постановление о продолжении работ и постройке 3-х опытнейших самолетов вместе с ТМЗ. ОКБ, окончив предварительное проектирование самолета, сразу приступило к выпуску рабочих чертежей. Сразу начато строительство второго полноразмерного макета будущей машины; оно завершено сначала 1967 года. На ТМЗ и в ОКБ П.0. Сухого готовят стенды для испытаний агрегатов и частей конструкции. А ЦАГИ вместе с ЛИИ (Летно-исследовательский институт) проводят тесты крыла нового самолета с острой фронтальной кромкой на летающей лаборатории "100Л”. 

В 1967 году во время летных испытаний разных систем самолета в первый раз использовались летающие лаборатории (ЛЛ), сделанные на базе самолетов Су-7У и Ту-22: на их отрабатывались системы автоматического управления и РЛС. Длилось также испытательные полеты на ЛЛ "100Л-1” и "100Л-2”, на которых было выполнено соответственно 20 и 15 полетов. 

В 1968 году закончен выпуск чертежей на самолеты "101”и"100С” (индекс "С” присваивался самолетам, созданным для прочностных статических испытаний). Параллельно запушены в создание чертежи опытнейшего самолета "102”, с улучшенной конструкцией вертикального оперения, консолей крыла и гондол — с целью уменьшения трудозатратности их производства. 

К началу 1969 года на ТМЗ уже велась сборка планеров самолетов "101” и "100 С”, шло изготовка частей конструкции опытнейшего самолета "102”. 

В этот период проводилась большая работа по исследованию новых материалов для самолета. А именно, изучались вопросы свариваемости титановых сплавов ВТ-21 и ВТ-22 в купе с ВТ-20 и ОТ-4, вибропрочности и надежности сварных трубопроводов высочайшего давления из титановых сплавов. Усовершенствовались технологии сварки сплавов ВИЛ-3 и ВИС-2, получения и внедрения радиопрозрачного материала для обтекателя РЛС, также герметиков и высокотемпературной резины. 

На Тушинском машиностроительном заводе в 1970 году построены планеры самолетов "101” "100 С”. Окончательная сборка "100 первой” машины осуществлялась в ОКБ П.0. Сухого, а статические тесты самолета — в ЦАГИ. В ЛИИ на летающих лабораториях Ту-16 и "100ЛДУ” доводились система автоматического управления движком (АСДУ-3 ОА) и сам движок РД-36-41. 

К этому моменту скомплектован наземный экипаж для летных испытаний и начато его обучение. 

В декабре 1971 года, после перебазирования самолета "101 ” в г. Жуковский на летно-испытательную станцию (ЛИС), в ОКБ П.0. Сухого начался установка самолета "102”. На ТМЗ, & свою очередь, приступили к изготовлению агрегатов уже третьей и четвертой опытнейших машин. Самолет " 103” был должен иметь более легкий и технологичный в производстве киль. 

До июня 1972 года на ЛИС длилась доработка самолета "101”. После этого выполнили 8 рулежек, два прерванных взлета и один подлет. Рулежки проводились с целью оценки свойства управления самолетом по курсу в процессе выруливания и на скорости от 20 до 290 км/ч. 

22 августа 1972 года состоялся 1-ый полет опытнейшего ударного ракетоносца Т-4, который в первый раз в практике российского и мирового самолетостроения проводился с применением системы электродистанционного управления полетом и автомата тяги. 

С этой даты начался 1-ый шаг летных испытаний самолета Т-4, который удачно закончился в июле 1973 года. Всего за этот период времени было выполнено 9 полетов, по результатам которых была произведена оценка стойкости самолета, систем выпуска-уборки шасси и торможения самолета в полете, работы силовой установки. Была достигнута скорость 1,3 М на высоте 10 000 м и наибольшая высота 12000 м. 

Полеты дозволили выявить и некие недочеты (а именно, в гидросистеме и системе управления движками), которые предполагалось убрать после окончания первого шага. Но работы по самолету "101” равномерно начали "сворачиваться”. "Сверху” в отношении к самолету повеяло холодом. Все же 22 января 1974 года "101-я” машина сделала собственный десятый полет. 

На этом программка сотворения современнейшего самолета Т-4 оказалась прерванной из-за резко отрицательного дела к ней управления страны и МАП. Судьба "сотки” была предрешена… 

Техническое описание самолета 

Самолет Т-4 был выполнен по аэродинамической схеме "бесхвостка” с фронтальным горизонтальным оперением. Фюзеляж самолета огромного удлинения имел отклоняющуюся носовую часть, позволяющую сделать лучше обзор из кабины летчика на дозвуковых режимах полета, при заправке топливом в полете и на режимах взлета и посадки. 

В высшей части кабинного отсека тандемно располагались кресла летчика и штурмана, органы управления самолетом, движками и приборы прицельного и навигационно-пилотажного оборудования. Каждое место оборудовалось откидным лючком для аварийного покидания самолета и посадки экипажа. 

В подкабинных отсеках находились агрегаты системы жизнеобеспечения и узлы подвески отклоняемой носовой части фюзеляжа. 

Радиоэлектронное оборудование (РЭО) самолета в главном располагалось в закабинном отсеке. Для обеспечения работоспособности радиоэлектронного оборудования в продолжительном сверхзвуковом полете приборный отсек, был герметичным, с теплоизоляционным покрытием изнутри. Там находились блоки станции активных помех, инфракрасного пеленгатора, радиолокационной станции, самолетного ответчика, бортовой цифровой вычислительной станции, аппаратуры управления ракетами, систем радиотехнической разведки, госопознавания, связи, астроинерциальной,ближней и далекой навигации и т.д. 

Три топливных отсека размещались за отсеком РЭО. Над ними в горгроте были проложены коммуникационные полосы самолетных систем. В хвостовой части фюзеляжа располагалась четырехкупольная парашютно-тормозная установка. Под фюзеляжем и центропланом крыла отведено место для гондолы с 4-мя пакетио расположенными движками. 

Носок фронтальной части гондолы имел вид вертикального клина, на котором слева и справа устанавливались регулируемые створки многосотового воздухопоглотителя и сам воздухозаборник. В носке гондолы находилась ниша фронтальной опоры шасси. В центральной зоне гондолы меж воздушными каналами находился расходный топливный бак, а по ее левому и правому бортам — ниши основных опор шасси. В хвостовой части гондолы располагался пакет движков, отделенных друг от друга противопожарными перегородками. 

Крыло самолета, имевшее треугольную в плане форму с изломом по фронтальной кромке, конструктивно и технологически делилось на центроплан и консоли крыла. Профиль крыла — симметричный с относительной шириной 2,7%. 

Центральная часть крыла представляла собой многобалочную конструкцию с нередко размещенным поперечным набором (нервюрами) и панелями обшивки, подкрепленными стрингерами. Она, в свою очередь, состояла из 2 частей — герметичной фронтальной, где размещался топливный бак, и негерметичной задней. 

Любая консоль крыла — сварной конструкции, элементы которой изготавливались из титановых сплавов. 

Вертикальное оперение самолета имело трапециевидную форму в плане с углом стреловидности по фронтальной кромке 51 градус. В его состав входили киль и руль направления, разделявшийся по высоте на две части. 

Фронтальное горизонтальное оперение (ПГО) трапециевидной формы в плане, со стреловидностью по фронтальной кромке 55 градусов, было выполнено цельноповоротным и состояло из взаимозаменяемых правой и левой консолей. 

Шасси самолета — трехопорной схемы, с носовым колесом. Главные опоры снабжались двухосными телегами с 4-мя спаренными колесами. Передняя опора шасси имела рычажно-подвешенные колеса со стартовыми тормозами. Самолет оборудовался 2-мя системами управления: электро-гидравлической (СДУ) и запасной механической. По мере надобности переключение систем выполнялось сразу в продольном, поперечном каналах, также в канале руля направления. СДУ являлась основной системой управления самопетом, обеспечивавшей нужные свойства стойкости и маневренности. Четырехкратное дублирование дистанционной системы гарантировало ее надежную работу без ухудшения черт при 2-ух поочередных отказах хоть какого типа. 

Механическая система — обыденного типа. В каждом ее канале устанавливался автомат натяжения тросов и механизм переключения систем. Одноименные каналы СДУ и механической системы имели общие загрузочные устройства и механизмы триммерного эффекта. 

На самолете использована пакетная схема силовой установки с 4-мя одновальными турбореактивными движками РД-36-41 и 2-мя каналами воздухопоглотителя, любой из которых питал два мотора. Эти моторы отличали развитая механизации компрессора в виде регулируемых фронтальных и задних направляющих аппаратов, охлаждаемые рабочие лопатки турбины, форсажная камера и регулируемое сверхзвуковое сопло. В первый раз в практике российского авиадвигателестроения на движках РД-36-41 отыскали применение системы: розжига форсажной камеры методом вспрыска горючего через турбину ("огневая дорожка”); аварийного слива с внедрением форсажного насоса мотора для подачи сливаемого горючего на срез сопла, также автоматического дистанционного управления движками. 

В состав вооружения самолета планировалось включить управляемые ракеты класса "воздух — поверхность” — Х-45, неуправляемое бомбардировочное вооружение, также контейнеры с разведывательным оборудованием и индивидуально-групповой защиты комплекса обороны. 

Вооружение, навесные топливные баки и контейнеры планировалось установить на 5 наружных точках подвески: 3-х под мотогондолой и 2-ух под консолями крыла. 

Самолет Т-4, построенный по последнему слову науки и техники тех пор, и сейчас не много в чем уступил бы своим младшим братьям. Но был необоснованно забыт, и узреть его сейчас можно лишь на открытой площадке Монинского музея авиации. 

Тактико-технические свойства самолета: Размах крыльев — 22,0 м Длина — 44,0 м Высота — 11,2 м Площадь крыла — 295,7 кв.м Масса, кг — пустого самолета — 55600 — обычная взлетная — 114000 кг — наибольшая взлетная — 135000 кг Тип мотора — 4 х РД36-41 Тяга — 4 х 16000 кгс Наибольшая скорость — 3200 км/ч Крейсерская скорость — 3000 км/ч Дальность полета — 7000 км Разбег — 950-1050 м Пробег — 800-900 м Практический потолок — 18000 м Экипаж — 2 чел 

Вооружение: 2 стратегические ракеты "воздух-поверхность". 

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,182 сек. | 19.18 МБ