Что денек будущий нам готовит

Что день грядущий нам готовит

Авиастроители не озадачиваются непостоянностью мировой экономики и продолжают воплощать в жизнь многообещающие разработки. Да это и верно! Ведь будущее всегда за тем, кто о нем заблаговременно хлопочет.

Подвешенность мировой экономики, так либо по другому, отражается и на всей нелинейной авиации. Еще до недавнешнего времени закрытие либо начало многообещающей программки отражало характеристики более, чем количество заказов и общая статистика продаж, то с того времени как произошел мировой денежный кризис, большая часть производителей работает над своими новыми разработками, верно не осознавая картину наиблежайшего десятилетия, что так нужно для каждого нового проекта. Если ранее были взлеты и паденья, то сейчас появилась балансировка, когда оставленные проекты не возобновляются, а начатые не бросаются. Вследствие этого, никто не может для себя представить, каким самолетам уготовано величавое будущее. Хотя смутные ориентиры и проглядывают.

Самолеты далекого и томного класса и их аэродинамика

Относительным спокойствием отличаются производители, специализирующиеся разработкой служебных самолетов далекого и томного класса. На первом месте в этом секторе оказалась программка Gulfstream G650, практически на пятки ей наступают Global 8000 и Global 7000 от Bombardier. Со слов канадских авиастроителей, этими моделями в особенности заинтересовались клиенты из РФ. Но это не означает, что обделен вниманием новый Gulfstream. Невзирая на конкурентнсть, любой из этих самолетов неплох по-своему. Global покоряет клиентов собственной дальнобойностью, а G650 обладает околозвуковой наибольшей крейсерской скоростью. Естественно, программка канадцев старается догнать и опередить Gulfstream, но, к огорчению, все еще обычно уступает. Стоит только направить внимание, к примеру, на крыло.

Все служебные самолеты Gulfstream поражают самобытностью проектирования крыла, которая стала вероятна только благодаря долговременному сотрудничеству Gulfstream Aerospace и NASA.

Еще в 60-ые годы производителей штатских самолетов всего мира захватила мысль сотворения суперкритического профиля крыла, который существенно отодвигает границы неблагоприятных явлений, что поджидают самолеты на большой высоте поблизости звукового барьера. У такового крыла малое сопротивление при высочайшей скорости. Но, к огорчению, суперкритическое крыло довольно плохо держит самолет при взлете-посадке, ограничивает технику пилотирования и просит автоматизации системы управления. Но, не покоряясь мировому воззрению, Gulfstream Aerospace употребляет в собственных самолетах старенькые профили крыла, правда, доведенные до совершенства при поддержке NASA. В конечном итоге то, что сначала казалось ретроградным чудачеством, сейчас является главной инженерной особенностью производимых самолетов, обеспечивающей хорошие летные свойства.

Нельзя не отметить, что благодаря конкретно этой собственной особенности новый G650 может достигать собственной рекордной скорости на огромных высотах, чем всегда отличались самолеты Gulfstream.

Но пальма первенства посреди самых стремительных штатских самолетов как и раньше принадлежит Citation Ten авиастроителя Cessna. Этот самолет может сохранить за собою 1-ое место еще на долгие и длительные годы, тем, сглаживая последствия отказа собственного производителя от программки Columbus.
Электродистанционные системы управления: кто последующий?

Электродистанционные системы управления завоевывают все огромную популярность. Первым был Falcon 7X, за ним вослед не так давно ЭДСУ обзавелся ранее упомянутый G650, а в ближнем будущем обуяет и Global, но это только по слухам.

Ведь обучить самолет подчиняться командам компьютера не так просто. Обосновывает это и не так давно произошедшая разбалансировка в полете 1-го из Falcon 7X. Самолет с электродистанционной системой управления проектируется вначале неуравновешенным, потому что подразумевается, что фактически ЭДСУ принудительно будет обеспечивать балансировку и устойчивость. Разработкой самолета с этими аэродинамическими особенностями можно заниматься при наличии определенного опыта, при этом опыта военного.

Dassault начинала с истребителя Rafale, Airbus спроектировал Eurofighter, а русский ГСС поднабрался опыта с СУ
-27 и его модификациями. Даже Gulfstream Aerospace пришлось уже помучаться, невзирая на преемственность от Grumman, многолетнюю помощь NASA и дружбу с отраслью военной индустрии. У Bombardier в собственном арсенале ни чего подобного не наблюдается, потому если этот авиастроитель начнет экспериментировать с ЭДСУ, то это будет означать, что границы технологических ценностей становятся все более размытыми.

Новинки легкой реактивной авиации

Мировой денежный кризис совсем разбил радужные перспективы, которые раскрывались перед особо легкими бизнес-джетами (very light jets). Цены на их в 1,5-2 миллиона баксов довольно кусались. Невзирая на маркетинговое обещание «джет всего за миллион» понижения цены этих реактивных самолетов в наиблежайшие годы не предвиделось. Последовавший же прямо за кризисом спад активности бизнеса сделал еще больше неподъемной стоимость для хозяев маленьких компаний, будущих покупателей этой авиатехники. Ну а большим корпорациям, к прискорбию производителей бизнес-джетов, нужна совсем другая авиационная техника

Но, не глядя на все эти грустные действия, парки легких служебных самолетов повсевременно требуют обновления, а означает, есть необходимость и в проектировании новейшей авиатехники и в этой пострадавшей области авиастроения. Тем малочисленным компаниям, что ухитрились сберечь многообещающие выработки в этом секторе, может быть, получится хорошо подзаработать.

Основным флагманом на сегодня все также остается Embraer со собственной программкой Phenom, но, к огорчению, эти бразильские самолеты в техническом смысле ничего увлекательного собою не представляют. Совершенно другой вопрос – HondaJet, который семимильными шагами приближается к выходу на мировой рынок и имеет не только лишь очень симпатичные технические свойства, да и достойные внимания экономические характеристики. Особенно смотрятся размещенные на пилонах под крыльями движки. Но становится ясно, что, таким макаром, производители стремились облегчить хвостовую часть фюзеляжа, также уменьшить протяженность магистралей. Это по понятным причинам подогревает еще больший энтузиазм будущих покупателей.

Другой очень увлекательный проект, который отважно противоборствует сложившимся послекризисным происшествиям – это бизнес-джет SPn. Изюминкой этого самолета стала цельнокомпозитная конструкция, которая была воистину революционной до недавнешнего времени, но припозднилась на дороге к кошелькам и сердцам собственных будущих покупателей. Разработкой SPn занималась германская компания Grob Aerospace, которая была известна в мире благодаря своим легким самолетам и цельнокомпозитным планерам. Grob Aerospace смогла спроектировать довольно симпатичный служебный реактивный самолет, который был бы подходящ для личного использования и в тоже время являлся бы универсальным благодаря спроектированной широкой грузовой двери. К прискорбию, из-за оригинальности и новизны конструкции затянулась процедура сертификации, а Grob Aerospace за этот период времени успела разориться (2008г.) На сегодня работой над этим увлекательным проектом занимаются французская Daher Socata и швейцарская Allied Aviation Technologies. Экспериментальные полеты SPn возобновились в прошедшем году. Преемники Grob Aerospace в один глас утверждают, что самолет был задуман гениально, и только сложившиеся происшествия помешали окончить разработчикам проект.

Не сдает собственных позиций и компания Spectrum Aeronautical, которая медлительно и уверенно приближает денек сертификации собственного S-33 Independent. А вот еще более увлекательный проект SF-250 Vision от американской компании Cirrus Aircraft был приостановлен, и навряд ли в последнее время будет продолжен. Причина до жути обыденна – нехватка финансирования. Чтоб решить эту делему, Cirrus Aircraft вступила в партнерство с китайской компанией CAIGA. Средства из Китая потекли рекой, разработчики радовались и воспринимали заказы. Но макет самолет был закрыт в сарае Госдепартаментом США, потому что бюрократы экспортного контроля США считают движок Williams FJ33-4A-19 способным употребляться не только лишь как самолетный движок и боятся, что шустрым на пиратские копии военным инженерам Китая получится при помощи него сделать лучше свойства собственных крылатых ракет. Отсюда следует, что пока движок не поменяют – проект будет предаваться забвению.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,130 сек. | 11.3 МБ