Экспериментальный самолет для далеких перелетов М-55РД

После осуществлённого в декабре 1986 г. рекордного кругосветного перелёта на южноамериканском самолёте "Вояджер" конструкции Б. Рутана появилась мысль сделать аналогичный самолёт, способный побить рекорд "Вояджера".

Перед конструкторами и проектантами ОКБ им. Мясищева поставили задачку спроектировать самолёт, не используя схему "Вояджера", который сумеет пропархать расстояние в 40,5 тыс. км за 7 суток ("Вояджеру" для подобного перелета пригодилось 9 суток).

Конструкторы к данной задачке подошли серьёзно, так как задачка оказалась очень не обычной. В процессе работ проработали несколько различных схем рекордного самолёта.

Сначала процесса формирования вида рекордного самолета рассматривали схему на базе имеющегося М-55 "Геофизика".

Экспериментальный самолет для дальних перелетов М-55РД

Этот самолет разработали на ЭМЗ им. Мясищева в качестве высотного самолета спецназначения. У М-55 были выдающиеся ЛТХ. Потому первым логичным шагом было проработать возможность методом глубочайших доработок либо модернизации самолета достигнуть решения задачки воплощения кругосветного перелета. Так появилась схема трехфюзеляжного самолета-триплана, которому было дано заглавие М-55РД (РД – Рекорд Дальности).

От начального М-55 были применены центропланная часть крыла, хвостовые балки с оперением, основное и носовое шасси, которое добивалось малозначительных доработок под увеличенный взлетный вес.

Фюзеляж был вполне новым, использовались только главные обводы средней части в районе стыка с центропланом крыла. Носовая часть фюзеляжа переделывалась стопроцентно. Там устанавливался фонарь кабины без переплета каплевидной формы, в районе бывших воздухопоглотителей появились обтекаемые зализы, снутри которых появилась комфортная кабина для 2-ух человек и экипажа.

Для обеспечения обзора на обтекателях кабины предусматривались иллюминаторы округлой формы (один на каждую сторону).

Экспериментальный самолет для дальних перелетов М-55РД

Так как силовая установка самолета М-55РД состояла из 1-го штатного мотора (турбореактивный движок Д-30), то его для размещения дополнительного горючего вынесли наверх и расположили в изолированной гондоле, которая устанавливалась сверху хвостовой части фюзеляжа.

Дополнительные объемы для горючего также образовались за счет выноса хвостовых балок вперед. Консоли хвостовых балок, вынесенные далековато вперед, были конструктивно связаны с горизонтальным фронтальным оперением, образовывая тем жесткую раму. Выходила трипланная схема тримаран.

Консоли крыла не заимствовали и конструктивно они были полностью новыми. Совокупный размах крыла составлял около 50 метров. На концах крыла были установлены аэродинамические законцовки.

Дополнительное горючее также располагали в навесных топливных баках, которые подвешивались под консолями крыла. Чтоб демпфировать крутильных колебаний нежесткого крыла большой длины, на навесных топливных баках были предусмотрены управляемые аэродинамические поверхности.

Под подкрыльевыми топливными баками размещались дополнительные подкрыльные стойки шасси, которые в их же и убирались. Сзади крыла в отсеках хвостовых балок также располагалось балансировочное горючее. Взлетная масса самолета – около 30 тонн при общем припасе горючего около 20 тонн.

Экспериментальный самолет для дальних перелетов М-55РД

Расчетный уровень аэродинамического наибольшего свойства – К=26. Подготовительные расчеты по оценке ЛТХ проявили, что дальность полета на высотах от 8 до 15 км и крейсерском режиме М=0,65 составляла 31,2 тыс. км, что для заслуги поставленной цели очевидно не хватало. Потому данный вариант остался как оригинальное схемное реш
ение.

Летно-технические свойства:
Модификация – М-55РД;
Размах крыла – 50 м;
Наибольшая взлетная масса – 50 тыс. кг;
Тип мотора — турбореактивный движок Д-30;
Крейсерская скорость – 0,65;
Практическая дальность – 31,2 тыс. км;
Практический потолок – 15 тыс. м;
Экипаж – 2 человека.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
SQL - 72 | 0,590 сек. | 12.51 МБ