Комплексирование истребителя Су-35 – что это и зачем?

Комплексирование истребителя Су-35 – что это и зачем?

Сейчас истребитель поколения 4++ Су-35 – один из самых совершенных и надежных в мире, очень приближенных к образчикам последующего поколения. И у него нет заболеваний южноамериканского F-22, из-за которых создание этого самолета прекращено. Наши летчики, освоившие пилотирование Су-35, через два-три года первыми пересядут в кабины нового авиационного комплекса 5-го поколения ПАК ФА (Т-50).

Об особенностях истребителя, поступающего на вооружение, корреспондент «НВО» Виктор МЯСНИКОВ расспросил генерального директора Центра комплексирования «Объединенной авиастроительной компании» Виктора ПОЛЯКОВА, который ранее работал заместителем директора ОАО «Компания «Сухой» и занимался вопросами бортового радиоэлектронного оборудования

– Виктор Борисович, поясните читателям «НВО», что такое комплексирование? И как эта концепция реализовывалась на Су-35.

– Су-35 – это самолет, по ряду признаков близкий к 5-му поколению. К примеру, у него одноместная кабина и, главное, встроенный борт. На самолетах прошлых поколений летчик работал раздельно с каждой системой – оптикой, локатором. 2-ой пилот подхватывал еще целый ряд режимов. Вопрос интеграции не стоял. Появился он только лет 10 вспять, когда началась программка ПАК ФА. Тогда же все участники процесса – и КБ, и НИИ, и разработчики оборудования согласились, что все системы должны встраиваться в единый комплекс, другими словами комплексироваться, и лучше в едином центре. Так как все системы должны в комплексе оказывать умственную поддержку летчику. 

Когда мы на практике столкнулись с этим, оказалось, что никто другой, не считая «Сухого» не может эту функцию взять на себя. Одни поставщики не желают делиться технологией, другие не способны сделать методы для непрофильных систем. Так что мы были обязаны фактически этим заняться. И все согласились, что интегратором станет сам разработчик самолета.

– Но большие мировые концерны отдают эту функцию подрядчикам – спец компаниям. Airbus, к примеру, только финишную сборку для себя оставляет, сшивая готовые системы в один борт.

– Это не совершенно верное представление. Мы тесновато сотрудничаем с французской компанией Thales по ряду проектов и отлично знаем, как это устроено за рубежом. Thales поставляет «железо» для Airbus. Но только «железо», все методы, программки прописывают уже авиастроители. И это в штатской авиации, а мы говорим о военных, где системы еще больше сложные. Ведь у нашего Су-35 и скорости выше, и подсистем больше, а пилот всего один. Мы начинали в этой схеме работать прямо за янки, беря во внимание их опыт F-22 и F-35. Мы взяли саму идею, но избежали их ошибок. Так как америкосы интегрировали очень много. Первичную обработку данных тоже вывели в «ядро» и на этом погорели. Мы поступили по другому, мы первичную обработку оставили в этих самых первичных системах. И взяли 2-ой, тактический уровень интеграции. И очень выиграли исходя из убеждений сроков, рисков и т.д., хотя, наверняка, в этом варианте мы не смогли воплотить какие-то особые режимы.

– Некие СМИ писали, что при разработке Су-35 появилась неувязка с системой СИ ВСП-35. Мол, ее сделал «Аэроприбор–Восход», «мозги» прописал ЦАГИ, а «Сухой» для чего-то стал дорабатывать программную начинку…

– Для начала объясню, что СИ ВСП – это система измерения воздушно-скоростных характеристик. Ранее эти функции делали приемники воздушного давления, располагавшиеся в носовой части самолета. СИ ВСП – это более высочайший уровень, последующее поколение, если угодно. Во-1-х, размещение и принцип деяния другой: четыре приемника-преобразователя, в каждом из которых имеются три датчика давления и один датчик статического давления. Размещаются приемники-преобразователи по два по левому и правому борту снизу и сверху оси симметрии самолета. И на основании этих 16 измерений давления высчитываются на любом режиме полета углы атаки, углы скольжения, скорости, высоты, вертикальная скорость. Другими словами не только лишь воздушные характеристики, да и данные для управления, которые выводятся в кабину летчику и употребляются в системе управления самолетом.

По сути методы управления «Сухой» всегда создавал сам. «Железо» делали другие компании, но «математика» разрабатывалась нами и корректировалась с учетом тестов. Так как ни одна аэродинамическая модель в «трубе» не может дать настоящих значений характеристик обтекания воздушным потоком самолета. Масштаб другой, труба она и есть труба. К тому же сроки, которые предлагал ЦАГИ для испытаний этого самолета, были совсем неприемлемы – это годы! А у нас гособоронзаказ, который сорвать нельзя.

– Молвят, с аналогичной системой у вертолетчиков на Ка-52 заморочек не было.

– Неточное сравнение. Тяжело ассоциировать грузовик и гоночный болид. У вертолетов другие задачки, другие скорости. Трудности с измерением воздушно-скоростных характеристик появляются обычно на трансзвуке – на скоростях в спектре 980-1470 км в час. Здесь принципиально выделить: все подобные системы, которые ранее существовали на всех истребителях, отрезок трансзвука просто «вырезали», автоматика временно выключалась, так как броски по давлению перебегают в помехи для процесса управления. Единственный самолет, на котором это смогли одолеть, – Су-35. Но для этого пригодилось определенное количество экспериментальных полетов, сбор данных, на базе которых мы и прописали весь метод. И на ПАК ФА, кстати, применен этот опыт Су-35.

– 6 самолетов Су-35, переданных в 2012 году в Муниципальный летно-испытательный центр (ГЛИЦ), на данный момент ворачиваются на завод, а не передаются в войска. В чем причина?

– Да, ворачиваются. Почему? Это самолеты более ранешней версии. Нужно ввести принятые улучшения, и главное, версии «арифметики» будут обновлены. Это обычная процедура, чтоб в промышленных критериях самолеты привести к лику 2013 года. Через год и на самолетах, которые выпущены в 2013 году, тоже «математика» будет заменена, так как самолет развивается, функционал его расширяется, вооружение нарастает.

– Выходит, что самолет еще дорабатывается, но при всем этом уже поставлен в войска. К чему такая спешка?

– Это не спешка, а рядовая практика. К примеру, Су-27 к моменту принятия на вооружение уже пару лет поставлялся в войска и удачно эксплуатировался. При всем этом мы три раза обновляли арифметику и внедряли нужные доработки. Самолет Су-30МКИ поставлялся иностранному заказчику тоже поэтапно с следующим приведением всех ранее поставленных самолетов к конечному лику. А если гласить о Су-35: если б самолет был ненадежен, нам бы никто не разрешил поставлять его в войска. В том, что 12 бортов дали 23-му истребительному авиаполку смешанной авиационной дивизии 3-го командования ВВС и ПВО, не стоит усматривать что-то сенсационное: он базируется на одном аэродроме с заводом-производителем. Но место дислокации избираем не мы, а военные. Кстати, о надежности: Су-35 уже не впервой перелетают в Ахтубинск и назад через всю страну своим ходом, а это тыщи км.

– Понятно, что в 4-й Центр подготовки авиационного персонала (ЦПА) в Липецке ни одной машины пока не поставили. А ведь конкретно там разрабатываются программки боевой подготовки и наставления по боевому применению.

– Таково решение Министерства обороны. Что касается Липецкого центра, то, предвидя серийную поставку самолетов 2013 года, их летчики учились у нас. После чего уже липчане учили летчиков на авиабазе «Дземги». А позже снова же дземгинские у нас прошли практику на разных щитах. Более того, липецкие и дземгинские летчики проходили ранее у нас в Жуковском двухнедельный курс обучения и сделали по 4–6 самостоятельных полетов, т.е. довольно стремительно освоили машину. И всем она очень нравится.    

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,130 сек. | 12.42 МБ