Проблемы самолета F-35 Lightning II

Проблемы самолета F-35 Lightning II 

Практически пару дней вспять компания Lockheed Martin опубликовала новые фото из цеха завода, где собираются новые истребители F-35 Lightning II. Запечатленные на их агрегаты крыла еще одного самолета примечательны тем, что это будет уже сотый истребитель в серии. Всего же на данный момент на заводах конторы в разной степени готовности находится практически 90 бортов. Таким макаром, с учетом 50 с излишним уже построенных самолетов, в наиблежайшие месяцы полное количество новых истребителей превзойдет отметку в полторы сотки. Как лицезреем, невзирая на все препядствия и критику, «Локхид-Мартин» не только лишь окончили разработку многообещающего самолета, да и наладили настоящее серийное создание. Все же, и после развертывания серийного производства сохранились некие препядствия, уже не настолько огромные, как ранее, которые до сего времени являются объектом критики.

Экономика
Основной вал критичных замечаний в адресок проекта F-35 касается экономической стороны дела. Невзирая на обещанные достоинства перед имеющейся и многообещающей техникой, самолет вышел очень дорогим. В текущее время создание 1-го истребителя F-35A обходится более чем в 100 миллионов баксов. Посреди 90-х, когда работы по этому проекту вошли в активную стадию, планировалось удержать цена 1-го самолета с учетом всех подготовительных издержек на уровне в 30-35 миллионов. Как лицезреем, сейчас имеется трехкратное превышение цены самолета относительно планировавшейся. Само собой, подобные «коэффициенты» не могли не привлечь внимание врагов проекта. При всем этом создатели проекта из компании «Локхид-Мартин» оправдываются беспристрастными причинами значимого удорожания, как то сложность освоения новых технологий либо сотворения унифицированной конструкции.

Броско, что все издержки на проект прямо либо косвенно связаны с политикой, принятой в самом его начале. Так как Пентагон вожделел получить три самолета с различным предназначением, отличающимися чертами и для 3-х различных родов войск, инженеры Lockheed-Martin взяли курс на наибольшее упрощение конструкции. Не считая того, интенсивно рассматривались вопросы упрощения обслуживания самолета. Как и в случае с предшествующим суперпроектом – F-22 Raptor – все меры по удешевлению не только лишь не привели к оному, но даже прирастили цена программки в целом и каждого отдельного самолета а именно. В особенности любопытно проект F-35 смотрится в свете концепций сотворения и внедрения. Вначале этот истребитель делался в качестве легкого и дешевенького самолета, дополняющего тяжкий и дорогой F-22. В конечном итоге вышло соблюсти требуемое соотношение цен, но 100 миллионов за борт можно именовать маленький ценой исключительно в сопоставлении со 140-145 миллионами F-22.

Возможно, сохранить соотношение цены самолетов и программ удалось в том числе и благодаря правильному подходу к делу. Проект F-35 всходит к программке ASTOLV, начавшейся еще в первой половине 80-х, но не имевшей особенного фуррора. На базе наработок по этому проекту позднее были развернуты работы под кодовым заглавием CALF, которые в конечном итоге слились с программкой JAST. Задачки всех этих программ приметно отличались, но на стадии объединения CALF и JAST уже сформировались общие требования к многообещающему истребителю. Может быть, конкретно номенклатурные моменты, из-за которых издержки по одной программке не приплюсовывались к расходам по другой, в конечном итоге осязаемо уменьшили цена итогового проекта F-35. При всем этом последнее преобразование программки JAST (Joint Advanced Strike Technology – «Единая многообещающая ударная технология»), приведшее только к изменению ее наименования на JSF (Joint Strike Fighter – «Единый ударный истребитель»), навряд ли можно считать предпосылкой какой-нибудь экономии.

Необходимо отметить, куда большей экономии удалось достигнуть с помощью использования имеющихся наработок. Например, при проектировании нового истребителя F-35 интенсивно использовалась автоматическая система CATIA и испытательный комплекс COMOC. Эти системы были сделаны специально для проекта F-22, который практически «взял на себя» их цена. Аналогичным образом обстоит дело и с некими новыми технологиями, к примеру с несколькими новыми сортами композитных материалов.

Все же, даже при схожем разделении издержек самолеты F-35 вышли довольно дорогими. Все есть основания считать, что основной предпосылкой высочайшей цены этих самолетов является специфичная мысль сделать несколько самостоятельных машин на базе одной конструкции. Такая задачка непроста сама по для себя, что уж гласить о современных самолетах, которые должны соединять воединыжды внутри себя самые новые технологии. Не считая того, сказалось изменение требований заказчика. В конце 90-х годов ВМС США пару раз пересматривали и корректировали свои желания в отношении черт грядущего палубного F-35C. Из-за этого конструкторам Lockheed Martin приходилось повсевременно обновлять проект. В случае с отдельной разработкой самостоятельного проекта такие коррективы не повлекли бы за собой каких-то особо сложных работ. Но в случае с программкой JSF, ввиду ее требований по унификации, каждое приметное изменение палубного истребителя либо хоть какой другой модификации прямо сказывалось на 2-ух других вариантах истребителя. По разным оценкам, на дополнительные доработки проектов ушло около 10-15% от всего времени конструкторских работ. Разумеется, схожим образом обстояло дело и с излишними валютными затратами.

Проблемы самолета F-35 Lightning II

Техника

Кроме заморочек с выполнением тех либо других требований, приводящих к излишним расходам, цена программки JSF также была обоснована рядом новых технических решений, на разработку и проверку которых тоже уходили немалые средства.

Первыми в глаза бросаются подъемные агрегаты истребителя с укороченным взлетом и вертикальной посадкой F-35B. Для выполнения требований Корпуса морской пехоты относительно способности базирования на универсальных десантных кораблях сотрудникам «Локхид-Мартин» вместе с моторостроителями из Pratt & Whitney пришлось издержать много времени на создание подъемно-маршевого мотора, который мог бы не только лишь давать нужную тягу, да и вписываться в принятую в проекте идеологию наибольшей унификации. Если для сотворения силовой установки для «сухопутного» и палубного истребителей довольно было обойтись модернизацией уже имеющегося мотора PW F119, то в случае с самолетом укороченного либо вертикального взлета пришлось сделать ряд особых мер.

Еще по результатам старенькой программки ASTOLV было отсеяно несколько вариантов подъемно-маршевых движков. В процессе работ по JSF в компании «Локхид-Мартин» сделали вывод, что самым комфортным из оставшихся вариантов будет применение турбореактивного мотора с поворотным соплом и дополнительным подъемным вентилятором, приводимым в действие от мотора. Такая сборка обеспечивает достаточную для вертикального взлета тягу и удобство управления, хотя и не лишена минусов. Сначала, отмечается тот факт, что самолет огромную часть времени будет возить лишнюю нагрузку в виде подъемного вентилятора, который нужен только при вертикальном/укороченном взлете либо посадке. Все агрегаты вентилятора, от разобщительной муфты до верхних и нижних створок, весят порядка 1800 килограмм, что незначительно больше сухой массы самого мотора F135-600. Все же, при использовании высокотемпературного турбореактивного мотора другие варианты выглядели не очень комфортными. Дело в том, что поток прохладного воздуха от вентилятора, сталкиваясь с реактивной струей мотора, отчасти охлаждает ее, также не позволяет перегретым газам попадать в воздухопоглотители. Ни одна другая схема размещения подъемной силовой установки не имеет таковой способности и потому избыточный вес признали допустимой платой за достоинства.

С другим более сложным агрегатом силовой установки истребителя F-35B – поворотным соплом – связана увлекательная история. Изыскания по данной теме начались еще во времена программки CALF, но особенных фурроров не имели. Потратив много времени, сил и средств, южноамериканские ученые и инженеры обратились за консультацией в русское конструкторское бюро им. А.С. Яковлева. В итоге длительных переговоров америкосы смогли приобрести часть документации по проекту Як-141 и кропотливо ее изучить. Уже с внедрением приобретенных познаний было спроектировано новое сопло для мотора F135-600, имеющее ряд общих черт с подходящим агрегатом русского самолета Як-141.

И все таки, невзирая на внедрение забугорного опыта, создание силовой установки для самолета вертикального взлета оказалось очень сложным делом. А именно, незадолго до начала испытаний первого макета F-35B с индексом BF-1 нашелся риск появления трещинок в лопатках турбины мотора. Из-за этого в течение нескольких месяцев все тесты подъемных агрегатов проводились с суровыми ограничениями по мощности, а после каждой газовки требовалось обследование мотора на предмет повреждений. В итоге довольно долгих работ по доводке силовой установки все-же удалось устранить все главные ее трудности и обеспечить требуемую надежность. Необходимо отметить, эти проблемы до сего времени временами ставятся в вину новенькому самолету, а в ряде источников упоминается возникновение новых трещинок, в том числе и на серийных самолетах.

Не вышло без заморочек и при разработке палубного варианта F-35C. Сначало предполагалось повысить его взлетно-посадочные свойства с помощью мотора с управляемым вектором тяги и системой управления пограничным слоем. Но еще в конце 90-х годов общая сложность и цена программки JSF/F-35 выросли так, что было решено бросить только управляемый вектор тяги. Согласно неким источникам, сотрудники Lockheed Martin и смежных компаний уже успели начать исследовательские и проектные работы по теме системы управления пограничным слоем, но скоро закончили их. Таким макаром, в общую цена программки добавились очередные расходы, которые, но, не имели никакой практической полезности.

Как и предшествующий истребитель F-22, F-35 вначале был должен оборудоваться массивным вычислительным комплексом, который обеспечивал бы возможность работы по воздушным и наземным целям, навигацию, управление всеми системами самолета и т.д. При разработке комплекса авионики для F-35 обширно использовались выработки по проекту F-22. В то же время, были учтены некие особенности производства компонент для электроники. Предполагалось, что внедрение самых новых девайсов дозволит не только лишь повысить свойства оборудования, да и защитить самолет от проблем наподобие тех, что случились с F-22 посреди 90-х. Напомним, тогда, скоро после начала испытаний первой версии вычислительного комплекса, производитель использовавшихся процессоров объявил об окончании их выпуска. Сотрудникам сходу нескольких компаний, занятых в проекте F-22, пришлось в срочном порядке переделывать большую часть электроники.

Главным средством получения инфы об обстановке у самолета F-35 является бортовая радиолокационная станция AN/APG-81, снаряженная активной фазированной антенной решеткой. Также по конструкции самолета распределены 6 оптико-электронных датчиков системы AN/AAQ-37, следящих за обстановкой во всех ракурсах. Для наблюдения и использования орудия самолет оснащается тепловизионной системой AAQ-40. Также стоит внимания станция активных радиопомех AN/ASQ-239. В течение пары лет разработки, испытаний и доводок южноамериканским инженерам удалось решить практически все задачи радиоэлектронного оборудования для F-35.

Но до сего времени не окончилась затянувшаяся эпопея со особым шлемом пилота. Дело в том, что в согласовании с требованиями военных и измышлениями создателей общего вида F-35, пилоты многообещающих истребителей должны работать со особым шлемом, стекло которого обустроено системой вывода инфы. На нашлемном экране планируется выводить все данные, нужные для навигации, поиска целей и атаки. Сначало разработкой шлема занималась компания Vision Systems International, но в течение пары лет ей так и не удалось довести его до разума. Так, даже в конце 2011 года отмечались задержки в отображении инфы на нашлемном экране. Не считая того, электроника защитного головного убора не всегда верно определяла положение головы пилота относительно самолета, что приводило к выдаче неверной инфы. Из-за этих проблем шлема от VSI и непонятных сроков их исправления компания Lockheed Martin была обязана заказать фирме BAE Systems разработку альтернативного варианта пилотского шлема. Уже есть его макеты, но принятие на вооружение какого-нибудь из шлемов пока остается делом грядущего.

Проблемы самолета F-35 Lightning II

Перспективы

Если ассоциировать состояние проектов F-35 и F-22 на момент начала серийного производства, то сначала в глаза кидается степень общей доведенности истребителей. Похоже, инженеры и менеджеры Lockheed Martin учли все проблемы, случившиеся с предшествующим многообещающим самолетом и попытались избежать основную массу заморочек, мешавшую ранее. Естественно, доводка и дополнительные тесты всех 3-х модификаций F-35 отняли дополнительное время и средства, но такую плату, по-видимому, посчитали применимой в свете вероятных последующих заморочек. Потому в текущее время «Лайтнинг-2» имеет в главном денежные препядствия и, как следствие, не полностью понятные перспективы, касающиеся сначала поставок на экспорт.

Уже который год истребитель F-35 подвергается различной критике со стороны профессионалов различных государств, в том числе и участвующих в проекте. Пожалуй, самой увлекательной является позиция австралийских военных и профессионалов. Эта страна издавна намеревается закупить некое количество новых истребителей с большенными перспективами, при этом вожделеет приобрести самолеты F-22. США, в свою очередь, так же издавна верно и ясно отказали всем забугорным странам в способности таких поставок и предложили «взамен» более новые F-35. Австралийцы, не хотя лишаться способности приобрести F-22, в течение последних лет часто стали подымать вопрос необходимости покупок F-35 а именно и перспектив этого самолета вообщем. Часто встречается мировоззрение, что в погоне за более увлекательным «Рэптором» австралийцы готовы инкриминировать «Лайтнинг-2» в несуществующих недочетах. Все же, в текущих критериях заявления из Австралии можно использовать как один из источников инфы, не вызывающей суровое недоверие.

Одними из самых узнаваемых и скандальных являются заявления аналитиков центра Air Power Australia. Проанализировав имеющуюся информацию, специалисты еще пару лет вспять признали самолет F-35 истребителем поколения 4+, хотя «Локхид-Мартин» позиционирует его как принадлежащий к пятому. В подтверждение собственных слов австралийские аналитики привели малую тяговооруженность самолета и, как следствие, невозможность сверхзвукового полета без включения форсажа, относительно огромную заметность для РЛС и ряд других причин. Чуток позднее австралийский аналитический центр сравнил соотношение способностей истребителей F-22 и F-35 с байком и мотороллером. Не считая того, уже который год австралийские специалисты проводят сравнительные анализы F-35 и систем ПВО разных государств. Результатом таких расчетов повсевременно становится вывод о практически гарантированной победе зенитчиков. В конце концов, пару лет вспять австралийские военные присутствовали при виртуальной отработке воздушного боя меж южноамериканскими самолетами F-35 и русскими Су-35 (поколение 4++). По инфы, поступившей от австралийской стороны, южноамериканские самолеты, как минимум, не проявили всего того, что должны были. Эти беды американской техники в «цифровом виде» официальный Пентагон растолковал некоторыми другими целями. Так либо по другому, Австралия продолжает оставаться самым конкретным критиком проекта F-35.

Некоторое количество дней вспять австралийское издание Sidney Morning Herald опубликовало выдержки из попавших к нему планов министерства обороны страны. Из этих цитат прямо следует, что австралийские военные хотят порвать контракт с США на предмет поставок новых F-35. Заместо дюжины «Лайтнингов» Канберра собирается приобрести некое количество истребителей-бомбардировщиков F/A-18 последних модификаций. Деяния австралийских военных делают устойчивое воспоминание, что командование ВВС считает F-35 существенно уступающим по стоимости-эффективности более старенькому F-22 и потому не стоящим внимания и издержек. Конкретно по этой причине ВВС Австралии готовы брать старенькые и испытанные F/A-18, но не новые и непонятные F-35.

В апреле прошедшего года в кулуарах канадского министерства обороны разразился реальный скандал. Пару лет вспять, когда Канада вступала в программку F-35, планировалось приобрести 65 самолетов F-35A общей ценой около 10 млрд баксов. С учетом двадцатилетней службы самолетов все расходы должны были уложиться в 14-15 млрд. Мало позднее канадцы перечли издержки по договору и выяснилось, что в общей трудности самолеты обойдутся в 25 млрд. В конце концов, к концу 2012 года, в итоге еще одного перерасчета, общая цена покупки и эксплуатации самолетов выросла до 40 с излишним млрд. Из-за такового роста расходов Оттава обязана отрешиться от покупки нового истребителя 5-ого поколения и разглядеть более умеренные варианты. Броско, что из-за затягивания проекта F-35 канадские ВВС оказались в не очень приятном положении: имеющаяся техника равномерно производит собственный ресурс, а поступление новейшей начнется не сейчас и не завтра. Поэтом Канада на данный момент рассматривает возможность покупки истребителей F/A-18 либо европейских Eurofighter Typhoon с целью сберечь средства и время.

Все текущие экспортные препядствия самолета F-35 основываются на целом ряде обстоятельств. Сложность проекта привела к затягиванию сроков и неспешному, но верному повышению цены как программки в целом, так и каждого самолета а именно. Все это не могло не сказаться на экспортном будущем истребителя. ВВС, ВМС и КМП Соединенных Штатов, будучи основными заказчиками, непременно должны продолжить закупки новейшей техники. Наибольшим риском для программки в таком случае будет уменьшение количества закупаемой техники. Экспортные поставки имеют наименее ясные перспективы, ведь предстоящее смещение сроков и повышение цены только отпугнут вероятных покупателей.

Проблемы самолета F-35 Lightning II

Сейчас и завтра

Тем временем в 2012 году в общей трудности взлетело три 10-ка новых самолетов F-35, что в два с излишним раза превосходит темпы производства 2011 года. Свои 1-ые истребители получили ВВС Англии (два) и Нидерландов (один). Не считая того, 1-ые три истребителя F-35B направились служить в строевую эскадрилью Корпуса морской пехоты. По официальным данным компании «Локхид-Мартин», за прошедший год было выполнено 1167 испытательных полетов (на 18% больше плана), в процессе которых набрано 9319 баллов, характеризующих прогресс (план перевыполнен на 10%). Как лицезреем, америкосы даже не задумываются прекращать доводку и создание новейших истребителей. На текущий 2013 год запланированы тесты и доработка бортового радиоэлектронного оборудования версии Block 2B, также 1-ые тесты вооружения. На лето назначены 1-ые тесты модификации укороченного взлета на универсальных десантных кораблях проекта Wasp.

В общем, сотрудники всех компаний и компаний, занятых в проекте F-35, продолжают работать над ним и не собираются от него отрешаться. Ну и сам проект уже издавна прошел точку невозвращения, потому у военных и инженеров нет оборотного пути – необходимо продолжать доводку и строительство новых самолетов. Все препядствия со сложностью той либо другой части проекта, также вызванные ими задержки в реализации в итоге приводят к увеличению цены всей программки. Но, как уже говорилось, оборотной дороги нет, F-35 будут служить хоть какой ценой.

Вот только не совершенно понятно, как будет смотреться последующее обновление американских ВВС, если стоимость еще одного самолета будет еще выше, чем на данный момент. В конце 90-х один из высокопоставленных управляющих компании «Локхид-Мартин» Н. Огастин подметил, что каждые 10 лет программка разработки нового истребителя дорожает вчетверо относительно предшествующей. Если эта тенденция сохранится, то к середине XXI века один годичный военный бюджет США эталона конца 90-х будет эквивалентен затратам на разработку и строительство всего 1-го самолета. По меткому выражению Огастина, три с половиной денька в неделю этот истребитель будет служить в ВВС, еще столько же в ВМФ, а в особо удачные годы он время от времени будет «перепадать» Корпусу морской пехоты. Сумеет ли «Лайтнинг-2» закончить эту плохую традицию? Судя по текущей обстановке, возможность этого не так велика.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,153 сек. | 17.18 МБ