Экспериментальный бомбардировщик Ту-135

Экспериментальный бомбардировщик Ту-135

В 1958 году в ОКБ-156, под этим же шифром, что и самолет «135» (Ту-95С) были начаты деятельные работы по стратегической ударной авиационной системе, которая по своим проектным характеристикам была близкой к М-56 Мясищева В.М.

Работы по теме «135» осуществлялись под управлением Егера С.М. в отделе Техпроектов. Работы по этой теме до озари 1960 года за рамки поисковых исследовательских работ не выходили, подготовили несколько подготовительных проектов сверхзвукового стратегического самолета, который в главном повторял варианты проектов по B-70 разработанных в США. С озари 1960 года работы активировались. 3 октября 1960 года было подписано Постановление СМ СССР №1057-437, согласно которому:
— ОКБ Мясищева В.М. передавалось в ОКБ Челомея В.Н. в качестве филиала и освобождалось от разработки и проектирования М-56 – сверхзвукового самолета-носителя. Вопрос по проектам «РСР», M-50 и М-52 должен решаться дополнительно;
— ОКБ Туполева А.Н., из-за прекращения работ по М-56, в трехмесячный срок должно дать предложения по созданию далеких сверхзвукового самолета-разведчика и сверхзвукового самолета-носителя с рассмотрением способности их серийной постройки в Казани на заводе №22.
В рамках данной работы, получившей по конструкторскому бюро обозначение – самолет «135» (Ту-135), в отделе тех. проектов Егера С.М. разглядели огромное количество проектов сотворения разведывательных и авиационно-ракетных стратегических систем на базе различных вариантов далеких сверхзвуковых самолетов. В течение практически 5 лет провели огромную работу по выбору и обоснованию главных характеристик самолета-носителя и системы. Проработали 10-ки вариантов проектов «135» с реализацией множества аэродинамических компоновочных решений под различные типы движков. Во время проектирования творчески перерабатывался и исследовался опыт проектирования далеких сверхзвуковых стратегических самолетов, которые были разработаны в конструкторском бюро, также материалы по проектам КБ Мясищева В.М., переданные в КБ Туполева А.Н. Не считая этого пристально изучался ход работ по стратегическому носителю «Валькирия» (В-70, США) которые к тому времени довольно далековато продвинулись. Туполев А.Н. планировал возложить общее управление проектом «135» на Селякова Л.Л., 1-го из идеологов самолетов М-50/52/56, который был переведен в конструкторское бюро в 1962 году.

В процессе НИР по программке сотворения ударно-разведывательной стратегической системы и самолета «135» ОКБ, ЦАГИ, агрегатными и двигателестроительными конструкторскими бюро были проведены оценки конфигурации системы, пути ее развития и вероятная эффективность, рассмотрены схемы самолетов-носителей, силовых установок, систем оборудования и вооружения.

Для самолета «135» разглядели последующие типы движков:
— НК-6 (удельный расход горючего на сверхзвуковом крейсерском режиме — 1,5-1,7 кг/кг.ч; наибольшая взлетная тяга – 23,5 тыс. кг);
— НК-6Б (1,5-1,5-1,75 кг/кг.ч; 22480 кг);
— НК-6В (1,7-1,9 кг/кг.ч; 18,7 тыс. кг);
— НК-6С (1,6-1,7 кг/ кг.ч; 22,5 тыс. кг);
— НК-10 (1,4-1,6 кг/ кг.ч; 24 тыс. кг);
— Р15Б-300 (1,8 кг/кг.ч; 15 тыс. кг);
— Р23-300 (1,6-1,75 кг/кг.ч ; 21 тыс. кг);
— ВД-19Р (2,0-2,5 кг/кг.ч; 13,5 тыс. кг);
— Р17-117 (1,7-1,1,8 кг /кг.ч; 17 тыс. кг).

Также рассматривался вариант оснащения самолета «135» ядерной силовой установкой (ЯСУ).

Зависимо от величины тяги движков, их количество изменялось от 4 до 6. Во время работ по выбору хорошей аэродинамической схемы было сделано четырнадцать моделей самолета «135», на которых в ЦАГИ проверили 6 вариантов схем крыла. 10 вариантов расположения движков. Лучший профиль крыла определялся на 5 вариантах. На 6 вариантах – общие свойства на дозвуковой скорости и взлетно-посадочные свойства. На моделях выбирались свойства маневренности и стойкости, органы управления. Отрабатывалось размещение и форма мотогондол, сопла, воздухопоглотители, форма каналов подвода к движкам воздуха, исследовалось обоюдное воздействие фюзеляжа, крыла и двигательных гондол. По результатам данных работ для самолета избрали схему «утка» с плавающим ПГО, одним килем, треугольным крылом, имеющим переменную стреловидность по фронтальной кромке и спаренными мотогондолами, разнесенными по размаху крыла. Избранная сборка отдала возможность получить значения аэродинамического свойства самолета (довольно высочайшие) на различных режимах полета, которые подтверждались во время исследовательских работ в ЦАГИ (при М=0,9 К составляло 10,5; М=1,2 – 8,3; М-2,5 – 6,5; М=3 – 6,0).
Раздельно изучали вопрос сотворения системы ракетного вооружения. В качестве базы были выбраны баллистические ракеты воздушного базирования и крылатые ракеты различного предназначения. Много внимания уделялось формированию прицельного и навигационно-пилотажного комплексов, бортовой аппаратуре РЭП сделанной на базе новейших достижений русской радиоэлектронной индустрии.

При проектировании ударно-разведывательной системы Ту-135 в конструкторском бюро выработали главные положения концепции сотворения стратегического самолета-носителя, также системы на его базе.

Наибольшая скорость полета ограничивалась 3000 км/ч (М=2,82), а крейсерская – 2500-2650 км/ч (2,35-2,5). Это отдало возможность применить в конструкции алюминиевые сплавы, с внедрением только в неких нагруженных элементах термостойких материалов и сплавов, что давало возможность использовать переработанные и обычные технологии и производственную базу серийных авиазаводов без значимой переделки, сокращая сроки проектирования и производства минимум в 2 раза.

Силовую установку самолета должны были составлять двухконтурные (турбовентиляторные) движки НК-6. Данная силовая установка обеспечивала дальность полета огромную на 10-20 процентов на сверхзвуковых режимах полета и на 30-40 процентов на дозвуковых и смешанных режимах, по сопоставлению с другими предлагавшимися движками. Также обеспечивалась возможность долгих полетов на малых высотах. Также, внедрение ДТРД НК-6 отдало возможность иметь силовую установку монотипную с Ту-22 (самолет «106»), обеспечивало дополнительный эффект от использования модификаций НК-6 либо главных агрегатов для силовых установок штатских самолетов, также для самолетов вертикального взлета/посадки (НК-8, -36, -38,-144).

На основании анализа предложенных вариантов и огромного объема исследовательских работ для предстоящего проектирования самолета «135» избрали вариант со последующими размерностями: взлетная масса – 160-200 тыс. кг, площадь крыла — 400-450 м2. Избранными размерностями обеспечивались:
— получение практической обычной дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме (2650 км/ч) – 8 тыс. м, наибольшей практической дальности – 10 тыс. км, дальности с одной дозаправкой в полете – 12 тыс. км;
— получение практической наибольшей дальности полета на дозвуковом режиме (скорость 920 км/ч) – 12-13 тыс. км, с дозаправкой в полете – 14-15 тыс. км, получение практической наибольшей дальности полета на малой высоте – 6 тыс. км.

Если на базе ударного «135» будет сотворен его пассажирский вариант («135П»), схожая машина сумеет обеспечить на сверхзвуке практическую дальность полета – 6,5 тыс. км (беспосадочный полет из СССР в Соединенные Штаты).

На основании требований военно-воздушных сил по способности эксплуатации томного самолета с аэродромов имеющих слабенькое бетонное покрытие либо грунтовое покрытие, самолет «135» был должен снабжаться лыжно-колесным либо многоколесным шасси. Это позволяло использовать летательный аппарат при взлетной массе 160 тыс. кг с аэродромов первого класса и грунтовых аэродромов усовершенствованного типа. В перегрузочном варианте (взлетная масса 200 тыс. кг) – с усиленных полос аэродромов первого класса и с внеклассных аэродромов.

Работы по самолету «135» на получении высокоэффективного ударного носителя не замыкались, речь велась о разработке многоцелевой системы, которая способна решать на базе 1-го самолета широкий круг оперативно-стратегических задач.

На самолет «135» ложили последующие задачки:
— поиск и ликвидирование ударных авианосных соединений, конвоев и транспортных судов. В данных случаях самолет был должен иметь на вооружении от 2 до 4 баллистических либо крылатых ракет с дальностью деяния 500-600 км, радиус деяния авиационно-ракетной системы без дозаправки в воздухе был должен составлять 5 тыс. км, с дозаправкой – 6 тыс. км;
— поиск и ликвидирование кораблей-носителей управляемого ракетного орудия, а так же атомных подлодок с баллистическими ракетами на удалениях, которые превосходят дальность запуска их ракет. Самолет-носитель при всем этом был должен обеспечивать время барражирования на удалении 2 тыс. км — 8 часов, 3 тыс. км — 5,3 часов, 4 тыс. км — 2,7 часа, также оснащаться поисково-ударной противолодочной и противокорабельной системами на базе баллистических и крылатых ракет, торпед и противолодочных бомб;
— срыв либо нарушение военно-транспортных воздушных перевозок. При всем этом самолет «135» оборудовался РЛС перехвата и наведения также вооружался 4-6 ракетами «воздух-воздух». В этом варианте время барражирования на удалении 2тыс. км должно было составлять 8 часов, 3 тыс. км – 5,3 часов, 4 тыс. км – 2,7 часа. Данные о вылете военно-транспортных самолетов противника должна была поступать от спутниковой разведывательной системы;
— ведение воздушной фотографической, радиотехнической, радиолокационной и спец. разведки при сверхзвуковой скорости без дозаправки топливом в воздухе в радиусе 5 тыс. км, с дозаправкой – 6 тыс. км, на дозвуковой скорости – 6-6,5 тыс. км и 7-7,5 тыс. км соответственно, на высотах 20-24 тыс. км. Для роста эффективности разведывательной системы и расширения ее радиуса деяния, также стойкости к средствам противовоздушной обороны, предполагалось использовать самолет-доразведчик, который подвешивался под самолетом-разведчиком;
— поражение малоразмерных стратегических целей, которые защищены сильной системой ПРО и ПВО с полетом на малых высотах в зонах их деяния. Радиус деяния системы должен составлять 3 тыс. км. Вооружение самолета «135» — две баллистических либо крылатых ракеты с дальностью деяния от 150 до 350 км, также ядерные бомбы.

В качестве вспомогательной задачки для самолета «135» рассматривали поражение стратегических целей на удалении 7,5 тыс. км. При всем этом самолет был должен вооружаться баллистическими ракетами с дальностью полета 4 тыс. км.

Из этого видно, что система Ту-135, в том виде, в каком она предлагалась посреди 1960-х годов, представляла собой авиационно-ракетную систему, которая должна была решать главные оперативные и оперативно-стратегические задачки. Стратегические задачки на систему возлагались как на стратегическую систему 2-го удара и для ударов по отлично защищенным малоразмерным целям (подземные шахты межконтинентальных баллистических ракет, подземные центры снабжения и управления). Данная универсальность позволяла понизить издержки на развертывание системы.

Но Хрущев Н.С. делает ставку на полный отказ в пользу межконтинентальных баллистических ракет от пилотируемых стратегических бомбардировщиков. Он не рискнул впрямую выступить против патриарха российскей авиации Туполева А.Н. и приостановить тему «135». КБ Туполева предложили проработать возможность прирастить крейсерскую скорость Ту-135 до 3 тыс. км/ч, как у южноамериканского ХВ-70. В тоже время, в противовес Туполеву, задание на разработку однорежимного самолета для ликвидирования авианосных ударных группировок выдали «истребительным» конструкторским бюро Яковлева А.С. (Як-35) и Сухого П.О. (Т-4). В июле 1962 года состоялся научно-технический совет, во время которого подытожили конкурса. При обсуждении предложений проект самолета Ту-135 подвергли критике в части переразмерности (взлетная масса 190 тонн) и несоответствия крейсерской скорости данной (2,5 тыс. заместо 3 тыс. км/ч). Резоны представителей конструкторского бюро Туполева были очень грамотными и беспристрастными – с позиции экономии гос. средств целенаправлено строить только один тип самолета Ту-135, способный решать не только лишь стратегические задачки (с нанесением ударов по южноамериканским местности), да и задачки далекой авиации, для которых радиус деяния 3-3,5 тыс. км достаточен. При данном режиме подлетное время на скорости 2,5 тыс. км/ч возрастает лишь на 12 минут (72 заместо 60 минут). При всем этом самолет, предложенный КБ Туполева, мог нести от 4 до 6 ракет против 2-х ракет в проектах ОКБ Яковлева и Сухого. В сентябре планировалось подвести итоги. Туполев А.Н. сообразил, что проект Ту-135 снимут с конкурса и потому отдал приказ собственному КБ приготовить под условия конкурса разрабатываемый самолет Ту-125, предназначавшийся для подмены Ту-22.

Во время второго научно-технического совета прошло обсуждение проектов военными и авиационными институтами. Представленный проект Ту-125 конкурса не прошел из-за собственной непроработанности (значительную «помощь» в этом оказал Яковлев А.С.)

Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР в декабре 1963 года разработку самолета Ту-135 закрыли в пользу ударно-разведывательного Т-4. К середине 1960-х годов работы по проектированию Ту-135 были свернуты совсем. Основными предпосылками к этому были: отказ военно-воздушных сил от концепции однорежимного сверхзвукового стратегического самолета-носителя с переходом к идее разработки многорежимного универсального носителя на базе томного самолета имеющего изменяемую стреловидность крыла (такие же конфигурации происходили и в Соединенных Штатах – отказ от В-70, начало разработки В-1); конструктивно-технологические трудности, возникшие при разработке системы, в особенности, связанные с современным пилотажно-навигационным оборудованием и прицельным комплексом, входящим в его состав; высочайшая цена развертывания системы. Хотя работы по Ту-135 закончили многие выработки концептуального нрава, приобретенные при проектировании, использовались в более поздних разработках конструкторского бюро, а именно, в Ту-160 и Ту-22М.

Летно-технические свойства:
Модификация – Ту-135;
Размах крыла – 34,8 м;
Длина – 50,7 м;
Высота – 10,7 м
Площадь крыла – 417 м2;
Обычная взлетная масса – 175 тыс. кг;
Наибольшая взлетная масса – 205 тыс. кг;
Тип мотора – 4 ДТРДФ НК-6;
Тяга 1-го мотора, нефорсированная – 23,5 тыс. кгс;
Наибольшая скорость – 3 тыс. км/ч;
Крейсерская скорость – 2650 км/ч;
Практическая дальность на сверхзвуковой скорости – 7,8-8 тыс. км;
Практическая дальность наибольшая (с М 1) – 10 тыс. км;
Практическая дальность с одной дозаправкой (с М 1) – 12 тыс. км;
Практическая дальность на дозвуковой скорости (920 км/ч) – 12-13 тыс. км;
Практическая дальность с одной дозаправкой (с М 1) – 14-15 тыс. км;
Практическая дальность на малых высотах – 6 тыс. км;
Практический потолок – 19-22 тыс. км;
Вооружение:
— 4-6 крылатых ракет Х-22
— 2-4 крылатые ракеты Х-45,
— 2-4 баллистические ракеты,
— 4-6 управляемые ракеты класса «воздух-воздух»,
— бомбы.


источник topwar.ru

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,108 сек. | 12.5 МБ