Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (2 часть)

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (2 часть)

По словам полковника Мэтью Малхерна менеджера программки V-22 командования авиасистем военно-морских сил США, фуррор внедрения конвертопланов в Ираке затмил все ожидания. Конвертопланы под обстрел с земли попадали эпизодически, ни одна машина не получила боевых повреждений, но 24 марта 2009 года полеты всего парка конвертопланов были прекращены, после того как техниками эскадрильи VMM-266 на одной из машин было найдено ослабление болтового крепления в тарелке автомата перекоса правой мотогондолы. Осмотр выполнили после того, как летчиками были отмечены «резкий» шум и завышенный уровень вибраций во время обыденного полета. Осмотр 84 «Оспри», всех аппаратов находящихся в эксплуатации, дозволил найти подобные недостатки еще на 4 конвертопланах, которые находились в Ираке, также на одном, проходящим регламент на авиационной базе корпуса морской пехоты Черри-Пойнт. Полеты возобновились после окончания осмотра, но время каждодневного осмотра было увеличено на час.

Внедрение конвертопланов в Ираке вызвало завышенный износ неких частей конструкции. Предполагалось, что сначала износу будут подвержены лопасти винтов, но песок иракских пустынь настолько мелкодисперсный, что фактически не оказывает негативного воздействия на лопасти, но набивается в блоки электродистанционной системы управления и другого электрического оборудования, вызывая недлинные замыкания либо провоцируя неверные срабатывания сигнализации об трагедии. По словам Малхерна, данные отказы стали неожиданностью. Движки Rolls-Royce «Либерти» AE1107C, установленные на MV-22B, снабжались гидравлическими фильтрами Engine Air Particle Separator (EAPS), отсасывающими из воздухопоглотителей посторонние частички. Конвертопланы направленные в Ирак прошли доработку, во время которой фильтры снабдили датчиками, отключающими фильтры при появлении протечек рабочей воды, так как подобные протечки уже успели стать предпосылкой нескольких пожаров на авиационной базе в Нью-Ривер. Но программное обеспечение в неких случаях выключало фильтры во время взлета из-за неверных срабатываний аварийных датчиков от массивных вертикальных потоков воздуха. Как следствие — движки АЕ1107С «Либерти» работали ненадежно из-за попадания в их песка. Чтоб исключить протечки гидравлики предлагалось перенести магистрали гидросистемы в места, которые наименее подвержены нагреву от работающих движков.

Недобор мощности и низкая надежность движков в критериях жары не стали неожиданностью. Наименее чем за 7 месяцев эксплуатации в Ираке на самолетах вертикального взлета и посадки MV-22 поменяли более 6 движков. Полковник Малхерн во время совещания с представителями индустрии не исключил способности в предстоящем поменять имеющиеся движки движками, созданными для вертолетов СН-53К. Компанию Роллс-Ройс огромное количество раз подвергали критике из-за низкой надежности движков установленных на V-22. При всем этом некие специалисты считают, что низкая надежность связана не с конструкцией движков, а с особенностями эксплуатации силовой установки на конвертоплане. Движок T406-AD-400 был разработан на базе турбовинтовых движков, установленных на самолетах C-27J и C-130J, и отлично себя зарекомендовавших в эксплуатации. Специалисты предпосылкой низкой надежности именуют попадание в движки сторонних частиц на режимах взлета/посадки, которые у конвертопланов отличаются завышенным пылеобразованием. Пылеобразование вертолета при взлете либо посадке является нормой, но для конвертоплана этот эффект усиливается. Несущий винт вертолета отбрасывает воздушный поток вспять, в то время как винты конвертоплана делают два потока, один из которых отбрасывается вспять, а 2-ой отбрасывается в сторону фюзеляжа. Поток, направленный в сторону фюзеляжа, приводит к увеличению «запыляемости» движков и закручивает груз размещенный на наружной подвеске. В связи с этим конвертопланы MV-22 перевозят грузы на наружной подвеске исключительно в исключительных случаях.

Опаски вызывало относительно слабенькое оборонительное вооружение — один пулемет калибра 7,62 мм, установленный на рампе. Эти опаски, как выяснилось, оказались напрасными. Экипажи MV-22B от огня с земли уходили за счет резкого ускорения и набора высоты. Командир экипажа 1-го из конвертопланов отмечал: «Скорость от 0 до 320 км/ч я могу прирастить всего за 10 секунд». Выживаемости также содействует наименьшая акустическая заметность V-22 «Оспри»: если вертолет с земли слышно на удалении 16 км, то конвертоплан — 3 км.

Опыт эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке в целом был признан удачным. Но, невзирая на это критики отмечают последующие факты:
— самолеты вертикального взлета и посадки использовались в районах, где была малая активность противника, а именно конвертопланы в Багдад не летали;
— огромную часть взлетов и посадок производили на взлетно-посадочных полосах имеющих жесткое покрытие;
— подавляющее большая часть заданий – транспортные полеты меж авиационными базами;
— иракская экспедиция не может равняться к «испытаниям в боевых условиях»;
— сравнимо низкая надежность, которая присуща всем новым аппаратам, для V-22 «Оспри» является отговоркой, так как данный конвертоплан не является «новым» аппаратом: 1-ый полет выполнили в 1989 году, а серийное создание было налажено в 1999 году — V-22 «старше» военно-транспортного самолета С-17;
— низкая надежность агрегатов, узлов и конструктивных частей из композитных материалов, предсказывали заблаговременно, так как перед развертыванием MV-22 в Ираке туда выслали запчастей на сумму в 100 миллионов баксов, а для помощи эскадрилье VMM-263 в техобслуживании вещественной части командировано 10 опытнейших профессионалов компании «Боинг»;
— чтоб избежать попадания в режимы вихревого кольца разработали новейшую методику посадки: самолет вертикального взлета и посадки входил на посадку по самолетному и переходил на режим висения в конкретной близости от земли, перед самым касанием; эта методика применима только в равнинных районах (таких как пустыни Ирака), но маловероятно, что данную методику получится воплотить в урбанистической либо горной местности, где очень ограничен обзор;
— на данных конвертопланах отсутствует наступательное вооружение, хотя компания Боинг еще в 1999 году заявляла об удачно пройденных испытаниях подфюзеляжной пулеметной турели. Но от ее установки на серийные аппараты отказались в связи с перетяжеленностью конструкции всего аппарата — отказ от данного вооружения дозволил сберечь около 450 кг. Размещение пулеметов в грузопассажирской кабине нереально из-за маленький площади окон кабины и винтов на концах крыла;
— пулемет, установленный на рампе, имеет малый сектор обстрела и недостающий калибр, обслуживать его во время полета неуютно;
— из-за беспомощности бортового вооружения не может быть огневое прикрытие 1-го конвертоплана другим, к примеру, во время эвакуации людей под огнем противника, по типу стратегии, которая употребляется вертолетами СН-53, имеющими на вооружении бортовые 12,7-мм пулеметы;
— в связи с вероятностью появления режима вихревого кольца исключается одновременная посадка 2-ух V-22 «Оспри», если расстояние меж конвертопланами не превосходит 75 метров;
— самолеты вертикального взлета и посадки уязвимы от обстрела даже из орудия винтовочного калибра, так как магистрали всех 3 гидравлических систем проложены рядом вместе параллельно;
— лебедка для подъема людей отсутствует.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (2 часть)

Надежность противообледенительной системы вызывает опаски. Она не создана для работы в критериях значимых отрицательных температур (которые свойственны для высокогорных районов Афганистана зимой). Противообледенительная система, которая состоит более чем из 200 частей, рассчитана на эксплуатацию летательного аппарата в критериях, близких к образованию на элементах конструкции льда, но не в критериях, когда это неизбежно. Как отметил полковник Малхрен, противообледенительная система подабающим образом никогда не работала, а отказы системы носят постоянный нрав, а именно из-за попадания в проводку противообледенительной системы воды либо механического разрушения вызванного высочайшими центробежными нагрузками, создаваемыми вращающимися винтами. Малхерн подытожил: «Система сама по для себя хороша, но ее отдельные элементы — неудовлетворительны».

По результатам эксплуатации V-22 «Оспри» в Ираке, Government Accountability Office (GAO, Счетная палата правительства Соединенных Штатов) в собственном отчете отмечала, что конвертопланом была продемонстрирована требуемая от него универсальность, но цена летного часа в два раза превысила расчетную, также не удалось проверить способность машины делать некие боевые задачки. В этом свете роль V-22 в боевых действиях в провинции Гельмланд для программки в целом считается критичным. Отмечается, что в критериях высокогорья и жары конвертопланы демонстрируют отличные летные свойства.

Конвертопланы MV-22B «Оспри» 04.12.2009 приняли конкретное роль в боевых действиях в Афганистане. 2 конвертоплана MV-22B входящие в эскадрилью VMM-261 действовали в боевой группе морской пехоты «Рейдерз», обеспечивая посадку подразделений Третьего батальона 4-ого полка морской пехоты с вертолетов СН-53 Сикорский в 3-х пт десантирования в провинции Гельманд. Посадка десанта была осуществлена без огневого противодействия со стороны противника. Всего десантировалось 150 боец афганской армии и 1000 американских морских пехотинцев. В предстоящем MV-22B завлекали к перевозкам в интересах десанта, для выполнения тех же заданий, что и для вертолетов средней грузоподъемности.

В ноябре 2009 года 10 конвертопланов из состава VMM-261, дислоцированной на авиационной базе Нью-Ривер (штат Северная Каледония), было переброшено в Афганистан. Боеготовность парка «Оспри» в среднем составляет 82 процента, но боеготовность в Афганистане равномерно удалось довести до 80 процентов, была поставлена задачка довести ее до 90 процентов.
Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (2 часть)

конвертопланы MV-22 использовались в военной операции против Ливии

Военно-воздушные силы США

Военно-воздушные силы планировали закупить 55 самолетов вертикального взлета и посадки CV-22, но позднее количество закупаемых аппаратов уменьшили до 50 штук. Предполагалось, что 1-ые 4 CV-22, предназначающиеся для подготовки экипажей, на вооружение 58-й тренировочной эскадрильи (авиационная база Киртленд) поступят в 2004 году, а в сентябре такого же года 6 машин 8-й эскадрильи (авиабаза Халбарт-Филд) достигнут начальной боеготовности; поставку всей партии должны были окончить в 2009 году. В 1998 году программка была пересмотрена в сторону ускорения поставок — все машины по новенькому плану должны были быть переданы заказчику в 2007 финансовом году. Поступление CV-22 на вооружение военно-воздушных сил США очень затянулось из-за 3-х катастроф, также задержки программки летных испытаний.

В марте 2006 года ВВС получили 1-ый CV-22 созданный для выполнения боевых заданий. В 2007 году конвертопланы поступили на вооружение Восьмой эскадрильи сил спецопераций. 06.03.2009 командование сил спецопераций военно-воздушных сил США докладывало и достижении состояния начальной боеготовности Восьмой эскадрильи сил спецопераций, на вооружении которой имелось 6 СВВП CV-22B. Состояние начальной боевой готовности было декларировано после того как 4 CV-22 приняли учение в совместных учениях США и 15 союзных Соединенным Штатам государств Африки в Бамако, Мали. V-22 «Оспри» выполнили беспосадочный перелет в Африку и назад, использовав дозаправку в воздухе. Тем была продемонстрирована способность оперативной самостоятельной переброски в любые регионы мира. Четыре CV-22 на африканском материке находились в протяжении месяца. Во время учений конвертопланы перекидывали бойцов сил спецназначения из Сенегала и Мали.

Техническое описание

Общие сведения

MV-22 «Оспри» — многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки, который на шаге проектирования подразумевали эксплуатировать в армии, ВМС, ВВС и корпусе морской пехоты. Позднее армия Соединенных Штатов к СВВП V-22 растеряла энтузиазм. Главными заказчиками конвертоплана являются военно-воздушные силы и авиация корпуса морской пехоты. Варианты СВВП, которые созданы для корпуса морской пехоты и ВВС, фактически схожи. База для всех следующих модификаций – MV-22B Block В. CV-22B, модификация для ВВС, от MV-22B отличается, приемущественно, бортовым оборудованием. MV-22B и CV-22B по конструкции планера схожи на 90 процентов, по силовой установке — на 100 процентов, по электрическому оборудованию — на 40 процентов.

СВВП «Оспри» делает взлет и посадку по вертолетному, а полет в горизонтальной плоскости как самолет. Переход меж «вертолетным» и «самолетным» режимами осуществляется поворотом мотогондол снаряженных трехлопастными винтами огромного поперечника и установленных на торцах крыла. Вертикальные взлет/посадка осуществляются когда мотогондолы находятся под углом более 85 градусов к продольной оси машины. Поступательный полет вероятен, если мотогондолы размещены в границах 0-85 градусов. Полет «по самолетному» осуществляется при нулевом угле установки мотогондол. «Оспри» рассчитан на взлет и посадку при одном работающем движке. СВВП не способен делать данные операции по самолетному.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (2 часть)

Конструкция

«Оспри» имеет высокорасположенное крыло, имеющее маленький угол оборотной стреловидности и двухкилевое оперение. На торцах крыльев смонтированы поворотные мотогондолы имеющие трехлопастные воздушные винты.

Крыло кессонного типа с неизменной хордой (2,54 м) и 2-мя лонжеронами. Крыло фактически вполне сделано из графитоэпоксидных композитных материалов. Нижняя и верхняя панели обшивки имеют цельную конструкцию. Трехсекционные носки консолей крыла делаются из дюралевого сплава и имеют сотовое наполнение «номекс». Крыло смонтировано на высшей части фюзеляжа на 2,31-метровой радиальный опоре, сделанной из нержавеющей стали. Опорой обеспечивается разворот крыла вдоль фюзеляжа в случае размещения самолета вертикального взлета и посадки на палубе авианосца.

Фюзеляж полумонококовой конструкции имеет прямоугольное сечение. Длина фюзеляжа V-22 – 17,47 метров. Фюзеляж фактически на сто процентов сделан из композитных материалов, масса фюзеляжа V-22 – 1800 кг. По бортам выполнены обтекатели, служащие для убирания главных опор шасси; также в обтекателях расположены оборудование системы кондиционирования и топливные баки. Трехместная кабина экипажа размещается в носовой части аппарата. В кабине установлены бронекресла, которые способны выдержать попадания 12,7-мм пуль, также перегрузку до 14,5 g в вертикальном направлении и до 30 g в продольном.

В грузопассажирской кабине может перевозиться 24 бойца с полной выкладкой. В фронтальной части фюзеляжа по правому борту выполнена входная двухсекционная дверь (нижняя секция откидывается вниз наружу, верхняя – ввысь вовнутрь). На нижней секции имеется интегрированный трап. В задней части кабины находится опускаемая рампа.

Двухкилевое оперение на сто процентов делается из графитоэпоксидного материала AS4 компании Геркулес. Стабилизатор (площадь 8,22 м2, размах 5,61 м) установлен над хвостовым обтекателем. Суммарная площадь 2-х вертикальных килей составляет 12,45 м2.

Шасси — убирающееся, трехопорное, с носовой опорой. Опоры шасси имеют спаренные колеса. Носовую опору убирают в отсек фронтальной части фюзеляжа поворотом вспять. Главные опоры убирают в боковые обтекатели фюзеляжа. Шасси имеет конструкцию которая рассчитана на посадку со скоростью 4,5 метра за секунду. Колеса главных опор снабжались дисковыми тормозами. Размер колеи – 4,62 метра.

Конструкционные материалы: толика композитных материалов в конструкции планера – 59 процентов.


Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (2 часть)

Силовая установка

На концах крыла в поворотных гондолах установлены турбовальные газотурбинные движки T406-AD-400 (АЕ1107С) компании Rolls-Royce. Наибольшая длительная мощность каждого мотора 6150 л.с (4400 кВт). Мотогондолы поворачиваются в спектре 0-97 градусов. АЕ1107С имеет кольцевую камеру сгорания, 14-ступенчатый осевой компрессор, двухступенчатую силовую турбину и двухступенчатую турбину газогенератора. Движки снабжаются цифровой системой управления FADEC компании Lucas Aerospace и аналоговой (запасной) электрической системой управления.

Для понижения заметности V-22 в инфракрасной области диапазона сопла движков оборудованы экранно-выхлопными устройствами компании AiResearch.

Движки снабжаются трехлопастными винтами. Их лопасти сделаны из композитных материалов на базе стекловолокна и графита. Поперечник винта составляет 11,6 метров.

Винты меж собой связаны синхронизирующим валом, который проложен снутри крыла. Мотогондолы поворачиваются гидравлическим мотором с винтообразным приводом.

Топливная система

Имеется 13 баков-отсеков для горючего. В фронтальных частях обоих обтекателей фюзеляжа имеется по баку-отсеку (общая масса горючего размещаемого в этих баках 2860 килограмм), в задней части правого обтекателя фюзеляжа имеется один бак-отсек (925 килограмм горючего). В кессонах крыла размещено 10 баков-отсеков: 2 наружных употребляются как расходные (305 килограмм), в каждом из других 8 баков расположено по 227 килограмм горючего. Штуцер централизованной заправки под давлением расположен на носке правой консоли крыла, верхняя поверхность каждой консоли крыла имеет по одной топливозаправочной горловине. В носовой части фюзеляжа по правому борту крепится штанга системы дозаправки во время полета. Для выполнения перегоночного полета 3 дополнительных топливных бака могут быть установлены в грузовой кабине.

Система управления

Для управления во время вертолетного режима полета употребляют системы управления повторяющимся и общим шагом воздушных винтов. Поперечное управление в крейсерском полете осуществляется за счет отличия 2-ух наружных элевонов. Для продольного управления употребляется односекционный руль высоты (площадь 4,79 метра), для путного — 2 руля высоты расположенные на вертикальных килях. Система управления поверхностями управления электродистанционная, привода – гидравлические.

Механизация крыла состоит из 4-х секций элевонов (общая площадь – 4,12 м2), внешнюю пару которых употребляют для управления по наклону.

Управление осуществляется с помощью ручек повторяющегося шага (ручки управления), установленных перед креслами летчиков, также рычагов управления движками установленными справа от кресел пилотов. На рычагах управления движками имеется маховик изменении угла мотогондол.

Бортовое оборудование

На самолетах вертикального взлета и посадки имеется 2-е главные независящие и 1 запасная гидросистемы (рабочее давление 350 кгс/см2). Электросистема состоит из 2-ух генераторов переменного тока (мощность 40 кВА), 2-ух генератора переменного тока (мощность 50/80 кВА), выпрямителей, преобразователей, аккумуляторной батареи. Носки килей и крыла снабжены надувными противообледенительными протекторами. Фронтальные кромки воздухопоглотителей движков, коки винтов, лопасти и лобовое остекление кабины оборудованы электрообогревом.

Радиоэлектронное оборудование

Модификации CV-22B и MV-22B имеют схожие главные бортовые радиоэлектронные системы. У системы управления полетом имеется тройное резервирование. Радиосвязное оборудование состоит из радиокоммуникационной системы ARC-210(V) имеющей каналы спутниковой (SATCOM), UHF и VHF связи. UHF канал имеет автоподстройку частоты. В состав навигационного оборудования входят инструментальная система посадки VOR, приемники спутниковой навигационной системы GPS и тактической навигационной системы TACAN, радиовысотомер и инерциальная навигационная система, имеющая трехкратное резервирование.

В кабине установлено 6 многофукнкциональных цветных индикаторов, которые совместимы с очками ночного видения. ИК система обзора фронтальной полусферы AAQ-27 Mid-Wave-length Infra Red (MWIR) установлена в нижней носовой части фюзеляжа.

Грузопассажирская кабина и кабина пилотов имеют систему защиты от орудия массового поражения (атмосферный воздух фильтруется, в кабинах создается лишнее давление).

Бортовой комплекс обороны состоит из APR-39A(V) – приемника предупреждения об электрическом облучении, AVR-2A — приемника предупреждения о лазерном облучении, AAR-47 — устройства предупреждения о пусках ракет. Датчики приемников AVR-2A и AAR-47 установлены в 4-х секторах самолета вертикального взлета и посадки. Устройства дипольных отражателей системы ALE-47 и отстрела термических ловушек расположены в боковых спонсонах фюзеляжа; для отстрела употребляется ручной либо 1 из 6 запрограммированных автоматических режимов.

В носовой части фюзеляжа CV-22B располагается функциональная радиолокационная станция APQ-186, которая обеспечивает пилотирование в различное время суток в различных метеоусловиях. Сектор сканирования антенны станции ±40° по азимуту, от -40 до +23° по углу места. Также на CV-22B установлено две дополнительные радиостанции ARC-210(V) и многоцелевой тактический терминал (Multi-mission Advanced tactical Terminal, MATT). Бортовой комплекс обороны CV-22B усилен 4-я дополнительными блоками отстрела ловушек, которые установлены по бортам фюзеляжа за отсеком носовой опоры шасси, также сзади боковых спонсонов. На CV-22B приемник предупреждения об электрическом облучении APR-39 заменен интегральным комплектом противодействия в радиодиапазоне SIRFC, который способен в автоматическом режиме пеленговать, систематизировать, также показывать на карте источники радиоизлучения (функционирующие радиолокаторы). СВВП CV-22B для противодействия ракетам, снаряженным термическими ГСН, имеет систему постановки направленных инфракрасных помех AN/AAQ-24.

Базирование на авианосцах

Для сокращения места, которое занимает СВВП на судне, лопасти винтов складывают вдоль крыла, а крыло разворачивают по часовой стрелке вдоль фюзеляжа. Для складывания лопастей винтов и разворота крыла требуется 90 секунд.

Вооружение

На опускаемой рампе установлен пулемет М240 калибра 7,62 мм. В перспективе конвертоплан может быть вооружен 12,7-мм пулеметом калибра на турельной установке.

Компания ВАЕ Systems в январе 2008 года заключила контракт с командованием сил спецопераций военно-воздушных сил США на интеграцию в конструкцию V-22 «Оспри» дистанционно управляемой оборонительной Remote Guardian System (RGS, система радиального обстрела). Система RGS с пулеметом GAU-17 Minigun калибра 7,62 мм устанавливается под фюзеляжем конвертоплана на наружной подвеске заместо узла крепления груза. Турель после взлета выдвигается из-под фюзеляжа и перед посадкой убирается, для выпуска/уборки требуется 2 минутки. Для управления турелью употребляется джойстик, прицеливание осуществляется средством телекамеры и экрана. Система RGS, созданная для летных и наземных испытаний, в первый раз была установлена на «Оспри» в феврале 2008 года.

Размеры:
— длина в сложенном положении — 19,23 метров;
— ширина в сложенном положении — 5,64 метров;
— длина фюзеляжа — 17,48 метров;
— размах крыла и крутящихся винтов — 25,78 метров;
— поперечник винтов — 11,6 метров;
— высота с мотогондолами установленными вертикально — 6,74 метров.

Массы и нагрузки:
— наибольшая взлетная во время вертикального взлета — 23860 килограмм;
— наибольшая взлетная во время взлета с разбегом — 25855 килограмм;
— нужная нагрузка — 8460 килограмм;
— на наружной подвеске — 4540 килограмм (в случае использования двойной навесной системы – 8150 килограмм).

Припасы горючего находящегося во внутренних баках:
— CV-22 — 7710 л.;
— MV-22 — 6513 л.;
— в кабине в 3-х дополнительных баках – по 1630 л..

Летные свойства:
— наибольшая скороподъемность на уровне моря — 975 метров за минуту;
— наибольшая скорость — 463 метров за минуту;
— практический потолок — 7,62 км;
— практический потолок при работе 1-го мотора — 3140 метров;
— дальность полета с 24 десантниками на борту без дозаправки – 720 км;
— перегоночная дальность полета с дозаправкой — 3,9 тыс. км.

Экипаж конвертоплана — 3—4 человека.

Вместимость:
— кабина управления — 2—3 человека;
— грузопассажирская кабина — 24 десантника и борттехник (12 покалеченых размещенных на носилках).

Две радиостанции и интегральный набор противодействия в радиодиапазоне SIRFC с передатчиком помех.


Летательные аппараты КМП США в демонстрационном полете над авиабазой Нью-Ривер, 18 марта 2008 г. Справа влево: MV-22B «Оспри», СН-53Е «Супер Стэллион», СН-46 «Си Найт», АН-1 «Кобра»

Модификации конвертоплана

CV-22

Модификация конвертоплана CV-22 предназначается для подмены вертолетов МН-53J Pave Low, и части самолетов-заправщиков МС-130Р Combat Shadow МС-130Е Combat Talon способен спецопераций военно-воздушных сил США. В собственных требованиях к этой модификации ВВС США особо обмолвили способность конвертоплана производить долгий полет в черное время суток и в критериях метеоминимума на малых высотах с высочайшей точностью навигации с выдерживанием маршрута полета и времени выхода в данные точки. CV-22 может доставить эвакуировать из данного района либо в него 18 бойцов сил спецопераций с полной выкладкой. Отмечается, что большая часть заданий конвертопланами CV-22 будет делать ночкой либо/и в сложных метеорологических критериях.

Не считая основного состава бортового оборудования имеются радиолокационная станция следования рельефу местности и два блока отстрела термических ловушек.

Конвертоплан (вертолето-самолет) Bell V-22 Osprey (2 часть)

Военно-морские силы США выработали собственные требования к модификации V-22 «Оспри», получившей обозначение HV-22. Конвертоплан предназначен для обеспечения судов и кораблей в море, также для выполнения поисково-спасательных операций. СВВП HV-22 должен поменять поисково-спасательный вертолет НН-3. ВМС США в апреле 2004 года изменили обозначение «своей» модификации конвертоплана на MV-22, как в авиации корпуса морской пехоты.

Для военно-морских сил прорабатывался вариант SV-22, который был предназначен для противолодочной обороны судов в далекой и средней зонах.

ВМС США и корпус морской пехоты предъявили жесткие требования в отношении базирования этих летательных аппаратов на авианесущих судах (десантных кораблях-доках, десантных вертолетоносцах). А именно, эти требования касались размеров аппарата (размещение в подпалубных ангарах и на самолетоподъемниках). Так поперечник винтов и размах крыла V-22 избран исходя из требования обеспечения при нахождении во взлетной конфигурации на полетной палубе малого зазора меж надстройкой полуостровом и диском винта с одной стороны (32,5 см) и срезом палубы и диском винта с другой (12,7 см).

UV-22

Армией США изучался вопрос о способности приобретения 231 конвертоплана UV-22 предназначавшихся для ведения радиоэлектронной борьбы, транспортных перевозок, выполнения поисково-спасательных операций в критериях противодействия противника. Конвертопланы UV-22 также должны были поменять самолеты RC-12, RU-21, OV-1 и некие другие.

Армией обмолвилась способность аппарата подымать грузы массой 4600 фунтов (2086 кг) и в течение 4-х часов делать полет на высоте 30 тыс. футов (9144 м) со скоростью 400 км/ч. Данные требования подразумевали создание более большого, чем для ВВС и ВМС, летательного аппарата весом около 18 тыс. кг, снаряженного более массивными движками. Армия США весной 1983 года пересмотрела требования и вышла из программки.

Экспорт

Есть информация о том, что интересе к MV-22 проявляют военно-воздушные силы Израиля, которые подразумевают использовать конвертопланы для выполнения поисково-спасательных задач и в интересах сил спецопераций.


источник topwar.ru

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,105 сек. | 12.57 МБ