«Як» атакует: Россия получила практически идеальный самолет своего класса

"Як" атакует: Россия получила практически идеальный самолет своего класса "Як" атакует: Россия получила практически идеальный самолет своего класса
В мае 2012 года на Иркутский авиационный завод (филиал ОАО «Корпорация «Иркут») прилетел узнаваемый по мировой авиационной прессе летчик и сразу журналист Питер Коллинз. Его сибирский вояж был связан с полетом на учебно-боевом самолете последнего поколения Як-130.
Окончив карьеру военного пилота и летчика-испытателя, Коллинз практикуется на оценке самых различных самолетов в мире. Его выходным продуктом являются статьи, публикуемые в знатном английском журнальчике Flight International. К воззрению Коллинза прислушиваются в широких авиационных кругах. Его положительная оценка самолета в статье, размещенной намедни авиасалона «Фарнборо-2012», непременно, сыграет роль в продвижении 
Як-130  на наружный рынок.
Прошедший год стал этапным для этой машины – осуществлена 1-ая экспортная поставка и подписан договор «Иркута» с Министерством обороны Рф на 55 
Як-130 .
В компании считают новый самолет собственной многообещающей военной продукцией. В этой связи полностью закономерно, что 31 июля президентом «Иркута» назначен Олег Демченко, который управлял компанией в 2005–2011 годах и с 1994-го возглавляет «ОКБ имени А.С.Яковлева». При всем этом он сохранил за собой пост старшего вице-президента «Объединенной авиастроительной корпорации».
Также в разделе:

Обогащение урана: Ирану удалось освоить технологии, труднодоступные для США
Годы и фантастические издержки пригодились, чтоб научиться делить изотопы 1-го из самых томных металлов

Муниципальные тесты танка "Армата" не за горами
Непонятные предпосылки Минобороны обеспечить проверку боевых черт нового танка

"Летучие голландцы" ожидают собственного часа
Мысль строительства экранопланов зависла меж небом и водой

От уральского полигона – к федеральному Центру
Нижнетагильские выставки – сейчас и завтра
Как отмечено в заявлении ОАК, «избрание О.Ф.Демченко, под управлением которого были начаты и удачно развивались такие главные программки, как МС-21 и Як-130, дозволит обеспечить преемственность в управлении и высшую эффективность работы ОАО «Корпорация «Иркут».
ЛОКОМОТИВ АВИАКОСМИЧЕСКОЙ ОТРАСЛИ
Посреди мая мне выдалась уникальная возможность совершить поездку в город Иркутск, расположенный в Восточной Сибири, для проведения там оценочно-испытательного полета самолета Як-130.
Як-130 – многообещающий учебно-боевой самолет ВВС Рф, созданный для подготовки курсантов к полетам и ведению боя на современных фронтовых истребителях и истребителях-бомбардировщиках, включая Миг-29/35, Су-27/30/34/35 и в дальнейшем ПАК ФА Т-50.
В ноябре 2011 года Компания «Иркут» получила жесткий заказ на 55 самолетов Як-130 и дополнительный опцион на 10 машин от Министерства обороны Рф. Не считая того, компания достигнула первого фуррора в экспортных поставках данного самолета, поставив 16 Як-130 для ВВС Алжира в прошедшем году.
Мне была оказана честь стать первым западным летчиком-испытателем, приглашенным в Россию для проведения оценки такового рода. Это является знаковым событием в желании вновь встроенной русской аэрокосмической индустрии открыто соперничать на мировом рынке авиации и свободно показывать конструкторские, технические, технологические и производственные возможности, которыми обладает Наша родина.
Создание самолетов на Иркутском авиационном заводе, расположенном меж Москвой и Владивостоком, было начато в 1936 году. С того времени завод выстроил выше 6700 самолетов, разработанных в ОКБ Антонова, Бериева, Ильюшина, Микояна, Петлякова, Сухого, Туполева и Яковлева.
Сейчас Компания «Иркут» – это на сто процентов встроенная аэрокосмическая компания с штаб-квартирой и инженерным центром в Москве. Компания обеспечивает более 30% дохода русской авиационной индустрии и 15% русского экспорта вооружений.
Компания «Иркут» – это общественная компания с капитализацией около 1 миллиардов. долл. и общим ранцем заказов выше 7 миллиардов. долл. Со штатом выше 14 000 высококвалифицированных служащих и с установленными связями с русскими институтами, научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими бюро в Иркутске и Москве; Компания «Иркут» обладает огромным потенциалом в мировой авиакосмической отрасли.
Не считая Як-130 в Иркутске выполняются и проходят модернизацию другие самолеты. В их число входят Су-30МКИ с управляемым вектором тяги для Индии (также выпускается в сотрудничестве с компанией ХАЛ), Су-30МКМ для ВВС Малайзии и модификация для ВВС Алжира.
К продукции военного предназначения в текущее время добавляется пуск производства узкофюзеляжного аэробуса МС-21 вместимостью от 150 до 212 пассажиров. Проектирование самолета, ввод в эксплуатацию которого намечен на 2016 год, возглавляется конкретно Компанией «Иркут». Особенностями проекта МС-21 являются обширное применение композиционных материалов в конструкции планера и международное сотрудничество с западными поставщиками бортового оборудования. Также компания «Иркут» каждый месяц поставляет на предприятия компании Airbus 12 комплектов килевых балок, ниш фронтальной стойки шасси, также направляющих закрылков для семейства самолетов Airbus А320.
Экскурсионная поездка по производству в Иркутске, которую проводил генеральный директор завода Александр Вепрев, была впечатляющей. И без того огромный завод совместно со строящейся новейшей производственной линией для самолета МС-21 представлял собой живое создание. По техническому уровню и производительности оно сравнимо либо даже превосходит все, виденное мною ранее на других заводах-изготовителях Западной Европы.
В целом Иркутский авиационный завод произвел на меня воспоминание массивного локомотива авиакосмической отрасли с современными английскими, французскими и германскими механообрабатывающими комплексами с компьютерным управлением, работающими круглые сутки и выполняющими обработку и окончательную доводку панелей и компонент из цельных заготовок из дюралевого сплава, титана и нержавеющей стали.
УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ И УЧЕБНО-БОЕВОЙ
Самолеты семейства Су-30МК (из 294 заказанных зарубежными заказчиками самолетов более 200 уже поставлены) и самолеты Як-130 плотно заполняли участки параллельных производственных линий. В цехе конечной сборки длиной выше 500 м находились более 20 самолетов Як-130 и поболее 10 Су-30МК, готовых для оснащения движками и авионикой. Другие самолеты, расположенные на открытой стоянке и в летно-испытательном ангаре, ждали наземных и летных испытаний.
По результатам экскурсии и после 30-минутного ознакомления с кабиной Як-130 в ангаре стало разумеется, что самолет, который мне предстояло оценить, спроектирован на самом современном уровне. История этого самолета уходит своим корнями к демонстратору технологий Як-130Д. Его разработка «ОКБ Яковлева» начало в 1991 году для представления на конкурс ВВС Рф по созданию многообещающего учебно-боевого самолета, созданного для подмены Л-39 производства Aero Vodochody.
С 1993 по 1999 год «ОКБ Яковлева» и итальянская компания Aermacchi вместе вели разработку самолета, который в конце концов воплотился в 2-ух моделях – Alenia Aermacchi M-346 и Як-130. Они снаружи похожи, но M-346 (на котором я сделал оценочный полет для журнальчика Flight International в 2006 году) был спроектирован как современный чисто учебно-тренировочный самолет с западной авионикой и движками. Як-130 был сотворен не только лишь как современный учебно-тренировочный самолет, да и как настоящая учебно-боевая машина.
Таковой итог достигнут за счет использования открытой архитектуры бортового радиоэлектронного оборудования, совместимого с шиной данных 1553, вполне цифровой «стеклянной» кабины, четырехканальной цифровой системы дистанционного управления (СДУ) с резервированием цифрового канала. Последняя позволяет летчику-инструктору изменять характеристики СДУ для имитации массы томного, среднего и легкого самолета.
На самолете Як-130 имеется также девять точек подвески: две – на законцовках крыла, 6 – на крыле и одна – под фюзеляжем. Самолет способен нести широкий диапазон вооружения и другого навесного оборудования, включая топливные баки, авиабомбы массой до 500 кг, корректируемые авиабомбы с телевизионной головкой самонаведения, неуправляемые ракеты, контейнер со спаренной 23-мм автоматической пушкой, ракеты Р-73 класса «воздух-воздух» с инфракрасной головкой самонаведения, контейнеры радиоэлектронного противодействия и устройства выброса дипольных отражателей и инфракрасных ловушек. Наибольшая боевая нагрузка составляет 3000 кг.
На самолете установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) и нашлемная система целеуказания (НСЦ), двухрежимный приемник GPS/ГЛОНАСС, инерциальная навигационная система на кольцевых лазерных гироскопах для высокоточной навигации и целеуказания. Все эти системы конвертируют Як-130 в владеющий высочайшим потенциалом современный легкий штурмовик/истребитель.

Многообещающий учебно-боевой самолет ВВС Росcии Як-130 в небе Фарнборо.
Фото предоставлено Компанией «Иркут»
Компания «Иркут» также гордится тем, что Як-130 спроектирован как элемент обучающего комплекса, включающего компьютерные классы и тренажеры. Системный подход к проектированию обеспечил возможность модернизации, обновление программного обеспечения. Также предусмотрена на сто процентов компьютеризированная сетевая служба логистической поддержки. Цена актуального цикла самолета в четыре–шесть раз меньше, чем учебно-боевых вариантов Миг-29 либо Су-27.
Таковой системный подход к обучению, логистике и поставкам аналогичен западному, но Компания «Иркут» заявляет, что Як-130 имеет также существенное преимущество в стоимости по сопоставлению с хоть каким другим современным реактивным учебно-тренировочным самолетом данного класса.
Самолет обустроен 2-мя движками АИ-222-25 Ивченко-Прогресс общей тягой 11 000 фунтов (49 кН) с цифровой системой управления, системой пожарной сигнализации и пожаротушения. В перспективе вероятна установка движков такого же изготовителя с индексом –28, имеющие увеличенную до 12 300 фунтов суммарную тягу.
Обычная взлетная масса самолета с полной внутренней заправкой 1700 кг горючего составляет 7250 кг с тяговооруженностью 0,70 для движков с индексом –25 и 0,77 для движков с индексом –28. Для сопоставления: тяговооруженость самолета Hawk от BAE Systems составляет 0,65, а чешского L-159B Aero Vodochody – 0,49.
Наибольший масса горючего во внутренних баках и в 2-ух навесных топливных баках составляет 2600 кг. Наибольшая настоящая скорость 572 узла/0,93 Маха, практический потолок 41 000 футов (12 500 м). Конструкция планера самолета выдерживает перегрузки от +8,0 до –3,0, самолет может выдержать перегрузку 7,0 на скорости 450 узлов (830 км/ч) на высоте около 3000 футов либо перегрузку 6,0 на высоте 10 000 футов.
Взлетная скорость и дистанция разбега в конфигурации без подвесок составляют соответственно 113 узлов и 550 м, посадочная скорость и дистанция пробега – 103 узла и 750 м. Ограничения по боковому ветру – 30 узлов. Отклоняемые носки крыла, закрылки во взлетном и боевом положении и триммеры стабилизатора управляются автоматом средством СДУ, в то время как установка закрылков в посадочное положение и управление огромным тормозным щитком на высшей части фюзеляжа осуществляются летчиком.
Другими конструктивными особенностями самолета является бортовая кислорододобывающая установка (БКДУ), вспомогательная силовая установка (ВСУ), обеспечивающая пуск движков, наземная система кондиционирования кабины и запасное бортовое энергопитание.
Русский самолет отличается от М-346 тем, что может эксплуатироваться на грунтовых аэродромах благодаря сочетанию нескольких технических решений:
– защитные створки воздухопоглотителя, управляемые СДУ на земле;
– верхний воздухозаборник, открывающийся при опускании створок основного;
– стойки шасси рычажного типа с шинами низкого давления.
Самолет оборудован современной бортовой автоматической интегрированной системой контроля для уменьшения потребности в технической поддержке. Летчик-инструктор в задней кабине, как и в М-346, посиживает выше летчика-курсанта в фронтальной кабине. Кабины разделены друг от друга и запираются общим фонарем. Для обоих летчиков предусмотрены катапультные кресла К-36, дозволяющие покидать самолет при нулевых значениях скорости и высоты, с возможностью управления катапультированием. Любая секция фонаря оборудована шнуровым зарядом для разрушения фонаря при катапультировании.
Быстрый ВЗЛЕТ
Моим страхующим летчиком был старший летчик-ипытатель «ОКБ Яковлева», Герой Рф Олег Кононенко. Мне предстояло занять фронтальное кресло и стопроцентно выполнить вылет в роли военного летчика, выполняющего оценку самолета. Моя цель состояла в том, чтоб попробовать оценить список задач, которые Як-130 способен реально делать в контексте потребностей военно-воздушных сил XXI века.
Полет производился с взлетно-посадочной полосы аэродрома Иркутского авиационного завода в 12 км от центра Иркутска, превышение 1470 футов над уровнем моря.
Метеоусловия на полет: нижняя кромка облачности – 600 м, верхняя – 2000 м, видимость – 8 км, ветер – 320 градусов /25 узлов с порывами до 30 узлов, давление – 948 гПа и температура окружающего воздуха – 10?С.
Мы делали полет на опытно-демонстрационном образчике Як-130 «ОКБ Яковлева», порядковый номер 02, регистрационный номер 131. Самолет сделан в согласовании с техническими критериями, при всем этом на нем установлена дополнительная контрольно-записывающая аппаратура. С 1600 кг горючего во внутренних баках и 8 пилонами наша общая полетная масса, включая 2-ух летчиков, составляла 8040 кг. Опции СДУ данного самолета были установлены в режим самолета средней массы.
На мне было летное снаряжение русского производства, включая противоперегрузочный костюмчик и шлем ЗШ, снабженный кронштейном для установки монокля НСЦ, хотя в данном полете он установлен не был. Кабина самолета просторная, комфортная, не неповторимая, но современная, с логичной сборкой, большими клавишами, которые можно переключать в перчатках. Все выключатели размещены в зоне «3–9 часов» от полосы корпуса летчика.
На панели устройств в фронтальной кабине – три расположенных в ряд электрических функциональных индикатора (МФИ) 6 x 8 (15 х 20 см). На левом индикаторе отображается типовой набор устройств полетной инфы. Тактическая обстановка и навигационная информация показываются на центральном индикаторе. Правый индикатор показывает информацию от встроенного имитатора радара, состояние вооружения, систем РЭБ и бортовых систем самолета. Летчик может поменять отображаемую информацию на всех МФИ клавишами меню.
Площадь отображения инфы на МФИ у Як-130 практически вдвое больше, чем у самолета Hawk 128, на котором установлены МФИ размером 5 x 5.
Над МФИ размещался объединенный пульт управления, а над ним – ИЛС. С каждой стороны пульта управления находились датчики НСЦ для целеуказания ракет Р-73. Как и в М-346, мне очень приглянулись рычаги управления движками (РУД), установленные на горизонтальных направляющих на левой стене кабины, оставляя, таким макаром, левый нижний пульт свободным для других переключателей.
Система управления «не снимая рук с рычага управления движками и ручки управления самолетом (РУС)» имитировала МиГ-29М2/35. Управление имитатора РЛС, ИЛС с режимами выбора орудия, переключателем тормозного щитка располагаются на РУД, а кнопки управления вооружением и режимом полета – на РУС. Невзирая на то что самолет с номером 02, на котором я делал полет, имел российскую цифровую кабину с метрической системой измерений (высота в метрах, скорость в км/ч), Компания «Иркут» может создавать Як-130 с западной цифровой кабиной с английской системой измерений (футы, узлы). По просьбе заказчика также могут быть установлены индикаторы и органы управления РУД и РУС, МФИ, используемые на других фронтовых истребителях. Это будет являться очень принципиальным моментом при вероятной продаже на экспорт.
Для входа в кабину использовалась маленькая платформа, хотя на самолете имеется раскладная стремянка. Пристегнувшись и повернув голову, я мог узреть законцовки хвостового оперения. Таким макаром, по моей оценке, область моего радиального обзора составляла 320 градусов, что является безупречным для обучения ведению воздушного боя.
Фонарь, снаряженный противовесами, раскрывается на правую сторону и запирается вручную для простоты и надежности эксплуатации. Пуск мотора осуществлялся в нашем случае от электронного аэродромного питания с поочередным автоматическим последовательным включением обоих движков при нажатии только одной кнопки пуска.
С загруженными навигационными системами мы были готовы к рулению приблизительно через три минутки после пуска. СДУ автоматом установила отклоняемые носки крыла, закрылки и триммеры во взлетное положение, что, по моему воззрению, является дополнительным достоинством при обучении и очень нужно для хоть какого истребителя, который потенциально может нести широкий арсенал вооружения различной массы и размеров.
СДУ автоматом управляет створками воздухопоглотителя и верхнего воздухопоглотителя, открывая их на взлете и закрывая при посадке зависимо от скорости, и полностью неприметны летчику и не оказывают влияние на тягу.
Ускорение было достаточно резким с отрывом фронтального колеса на скорости 190–200 км/ч, достигнутой приблизительно через 12 секунд после снятия с тормозов и 800 метрах разбега. После отрыва фронтального колеса самолет начал быстрый подъем с углом тангажа 20–25 градусов. Закрылки и отклоняемые носки крыла управлялись СДУ автоматом, без приметных конфигураций по балансировке. Самолет был выведен в горизонтальный полет на высоте 3000 м и скорости 400 км/ч.
Усилия на ручке управления по осям были очень маленькими, а центрирование РУС (пружинного деяния) было сильным. Малые отличия РУС приводили к четкой реакции самолета, так что согласованность при управлении элеронами и рулем высоты была просто потрясающей, близкой к традиционному соотношению 1:2. Большой, установленный в высшей части фюзеляжа тормозной щиток (в выпущенном либо убранном положении) был очень эффективен и вызывал на киле малозначительные вибрации.
Неповторимость В купе с НАДЕЖНОСТЬЮ
При потере 3-х каналов четырехканальной системы СДУ автоматом перебегает на запасный цифровой канал, не считая того, летчик-инструктор может избрать этот запасный режим СДУ при обучении. При всем этом даже в запасном режиме самолет точно управляться. Это отличает его от истребителей предшествующего поколения, обыкновенные СДУ которых обеспечивают в случае отказа только возврат на точку.
Оценка работы СДУ в режимах «тяжелый самолет» и «легкий самолет» показала очевидные конфигурации усилий на РУС, но по общему чувству все они же были вполне истребительного типа.
С возвратом в режим «среднего самолета» на высоте 3000 м самолет замедлился до малой скорости и, выровнявшись в горизонт в режиме «первого ограничителя» СДУ, начал набирать угол тангажа до 25 градусов. Это сопровождалось звуковым оповещением на британском языке «предельный угол атаки». При углубленной подготовке ограничитель может устанавливаться на угол атаки 35 градусов, что практически вдвое больше, чем у многих других реактивных учебно-тренировочных самолетов аналогичной категории.
Во всех режимах ограничений СДУ самолет обеспечен противоштопорной защитой. Мы набрали высоту 10 000 м, и со всеми отключенными ограничителями СДУ я вошел в левый штопор с 2-мя витками. Режим штопора был довольно размеренным как по тангажу, так и по рысканию с равномерно малой скоростью рысканья. Выход из штопора был моментальным при установке РН в центральное положение и возвратом РУС практически в нейтральное положение. Выйдя из пикирования с перегрузкой четыре единицы, самолет был выровнен на высоте 6000 м. В первый раз в жизни я делал штопор на реактивном самолете с СДУ, и чувствовалось, что это очень впечатляющая многофункциональная возможность самолета.
Наибольшая угловая скорость наклона составляла 160 градусов за секунду, что было задано ВВС Рф, но по мере надобности угловую скорость можно прирастить. При выполнении бочек с фиксациями точно устанавливалось начало/окончание наклона с углом 90 градусов. При выполнении петли на скорости входа 550 км/ч с углом атаки 15 градусов потребовалось 1700 м, а с выдерживанием угла атаки 25 градусов потребовалось всего только 1000 м.
В дополнение к другим многофункциональным способностям СДУ, созданным для обеспечения безопасности, на самолете есть кнопка «приведение к горизонту» для выравнивания самолета из режимов кабрирования и пикирования. В обоих случаях система была высоко действенной.
Метеоусловия не дозволили нам оценить режимы внедрения вооружения «воздух-поверхность», но Як-130 способен автоматом выходить из пикирования при атаке, если появится угроза столкновения с землей.
Во время полета я использовал ИЛС, схожий установленным на большинстве самолетов МиГ-29 и Су-27 русских ВВС и схожий на ИЛС самолета Tornado GR1. В этой связи мой единственный совет «Иркуту» (в особенности в случаях модернизации для будущих экспортных поставок) – установить современный широкоугольный ИЛС, который поддерживает широкоформатное отображение полетной, навигационной и боевой инфы. Таковой индикатор соответствует потенциалу этого самолета.
Мы возвратились в Иркутск с включенным автопилотом и обозначенным направлением на ИЛС для инструментальной системы посадки на взлетно-посадочную полосу. Самолет обладает впечатляющей дополнительной возможностью выполнения автоматической посадки в режиме сопряжения автопилота и инструментальной системой автоматической посадки. Но в критериях попутного ветра заход на посадку с недлинного прохода на высоте 60 м был заменен на два зрительных круга. При всем этом я пилотировал самолет в ручном режиме. Скорость на втором развороте была 300 км/ч, при развороте на посадочную прямую – 270 км/ч, а при окончательном заходе – 250 км/ч с углом атаки 10 градусов при посадке.
Данное летчиком положение закрылков 40 градусов привело к маленькой аэродинамической тряске по стабилизатору, но ее воздействие было наименьшим. Мне доставило истинное наслаждение управлять самолетом вручную по зрительной схеме с четким, мягеньким касанием. После вылета, длившегося чуток более часа, мы зарулили на стоянку и выключили движки. Остаток горючего составил 450 кг.
Возможность оценки Як-130 стала для меня прозрением. Я считаю, что аэрокосмическая промышленность подходит к окончанию периода, когда самолеты делились на западные и восточные. Конструкторские, технические и производственные компетенции, продемонстрированные в Иркутске, в текущее время равны западным. Дальнозоркие потребители будут по максимуму использовать способности, которые предоставляет данный факт.
Некие из самолетов, на которых я летал, являются неплохими учебно-тренировочными самолетами, некие из их являются неплохими легкими штурмовиками. Но Як-130 в полном объеме делает обе эти функции, показывая неповторимость конструктивных решений в сочетании надежностью, послушность в управлении в купе с мощью.
Хоть какой командующий ВВС был бы рад иметь на вооружении таковой многоцелевой самолет как Як-130. Это разъясняется огромным спектром задач, которые самолет может отлично делать, применимой ценой и способностями встроенного цифрового оборудования.
Наша родина получила фактически безупречный самолет собственного класса, а для многих государств этот учебно-боевой самолет очень близок к тому, чтоб обеспечить формирование собственных ВВС XXI века на базе самолета одной марки.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,115 сек. | 12.55 МБ