Lockheed F-104G Starfighter

Lockheed F-104G Starfighter
Так как ВВС США еще в 1958 году отказались от последующих закупок Старфайтера, единственная надежда компании Локхид оставалась на экспорт. Но продавать самолет по прозвищу дюралевый гроб — дело полностью безвыходное. Отлично осознавая это, компания развернула неслыханную по масштабам программку маркетинговой раскрутки собственного детища. Кампания велась сразу в 3-х направлениях.

С одной стороны обширно пропагандировались реальные заслуги машины в виде установленных на ней авиационных рекордов. Как раз кстати, как раз в мае 1958-го, Старфайтер установил официальные мировые рекорды скорости (2259 км/ч) и высоты полета (27811 м). В декабре такого же года к ним добавились рекорды скороподъемности на высоты от 3000 до 25000 метров. Колоритными репортажами об этих событиях пестрели все авиационные издания. В описаниях Старфайтера щедро проплаченные журналисты не жалели экзальтированных эпитетов. О недочетах машины, очевидно, не говорилось ни слова. Не считая того, более бывалые и отлично изучившие повадки Старфайтеров южноамериканские пилоты выполнили на их серию демо полетов над Западной Европой. Приглашенные зрители из числа местных военных, политиков и госслужащих высочайшего ранга имели возможность следить, как роскошный остроносый истребитель быстро разгоняется и свечой уходит ввысь, наглядно подтверждая свою прекрасную скороподъемность.

Но все это была только надводная часть айсберга. Сразу с газетной шумихой и маркетинговыми показами высокопоставленные южноамериканские генералы, бюрократы и бизнесмены, так либо по другому связанные с Локхидом, вели негласную обработку военно-политического управления союзников США по НАТО с целью уверить их принять на вооружение чудо-истребитель. А был к тому же 3-ий, совершенно уж потаенный нюанс кампании по навязыванию F-104 забугорным клиентам, о котором на западе до сего времени предпочитают помалкивать. О нем мы поведаем чуток позднее. Логично, что усилия лоббистов Старфайтера скоро увенчались фуррором. Целый ряд западноевропейских государств выразил готовность принять машину на вооружение и приобрести лицензии на серийное создание. Правда, в число этих государств не входили Великобритания и Франция, наотрез отказавшиеся от южноамериканского гастролера. Зато министерство обороны Западной Германии уже 6 ноября 1958 года под массивным нажимом из-за океана приняло решение сделать F-104 главным боевым самолетом Люфтваффе. Это означало приобретение и постройку по лицензии более 700 машин, другими словами в два с излишним раза больше, чем летало в Соединенных Штатах! Так самолет, который у себя на родине числился бесперспективным, обрел 2-ое дыхание, а компания Локхид — многомиллионные прибыли.

Германцам требовалась универсальная многоцелевая машина — перехватчик, легкий бомбовоз, лазутчик, штурмовик. Невзирая на явную противоречивость этих требований, компания Локхид взялась стремительно сделать из Старфайтера такую машину. Ее не смутило даже то, что неминуемое при всем этом утяжеление самолета сделает его еще больше сложным и небезопасным в пилотировании. Новенькая модификация получила обозначение F-104G. За базу взяли истребитель-бомбардировщик F-104C. В дополнение к двум узлам подвески на концах крыла и четырем подфюзеляжным его оснастили еще 2-мя подкрыльевыми пилонами для бомб, ракет либо навесных топливных баков. Наибольшая боевая нагрузка возросла с 1700 до 2177 кг. В фюзеляже вновь появилась шестиствольная пушка LВулкан¦, которую наконец удалось довести до мозга.

Из-за роста полезной нагрузки наибольший взлетный вес самолета достигнул 13 тонн. Это потребовало соответственного усиления конструкции шасси и увеличения мощности мотора. 1-ые экземпляры F-104G оснащались движками J79 -GE-11A с тягой 4536 кг (7167 кг — на форсаже), но на большая часть серийных машин ставили более массивные J79-GE-19 с тягой 5384 кг (8120 кг — на форсаже). Таким макаром, тяговооруженность самолета не уменьшилась по сопоставлению с базисной модификацией, но нагрузка на площадь несущих поверхностей возросла еще более, составив при наивысшем взлетном весе гигантскую даже для современных гиперзвуковых машин величину 716 кг на квадратный метр (для сопоставления, у головного потенциального оппонента Старфайтера — русского истребителя МиГ-21Ф-13 наибольшая взлетная масса составляла всего 8625 кг, а нагрузка на площадь — 375,8 кг/кв.м, другими словами практически в два раза меньше). Планер самолета усилили для обеспечения способности полетов со сверхзвуковой скоростью поблизости земли (числилось, что таким макаром Старфайтерам будет легче прорывать сильную ПВО СССР и государств Варшавского контракта). Для увеличения стойкости и маневренности площадь киля и руля поворота очень прирастили, приметно изменив тем внешний вид машины.

Суровым изменениям подверглась бортовая авионика. Новый Старфайтер оснастили инерциальной навигационной системой Литтон LN-3, обеспечивающей полеты в сложных метеоусловиях деньком и ночкой, также улучшенным радаром NASARR F15A-41B для работы, как по воздушным, так и по наземным целям. Возможность расположить все это оборудование, да к тому же боекомплект в 750 снарядов для пушки в достаточно тесноватом объеме носовой части Старфайтера появилась благодаря миниатюризации электрических схем, вызванной широким применением полупроводниковых устройств. Увлекательной новинкой стало блочное размещение всей бортовой электроники в легкосъемных контейнерах, что существенно упрощало сервис и ремонт. Так, к примеру, вся Lначинка¦ радара помещалась в железном кубе размером 75×75 см, который можно было просто выдвинуть из фюзеляжа на салазках.

Еще одним принципиальным нововведением стало катапультное кресло Локхид С-2, снаряженное системой катапультирования ввысь. Но это кресло все равно не обеспечивало спасения летчика на высотах наименее 200 метров. Кстати, германские представители поначалу настаивали на установке британских кресел Мартин-Бейкер GQ-7 класса 0-0, как более неопасных, но компания Локхид, не хотя терять часть прибылей, решительно воспротивилась. В конце концов немцы сдались. Если б они знали, чем это для их обернется…
Lockheed F-104G Starfighter
Не считая того, на истребитель по просьбе заказчика возвратили тормозной крюк. Командование Люфтваффе боялось, что в случае войны летчикам придется садиться на отчасти разрушенные в итоге бомбежек взлетно-посадочные полосы, а означает, длину пробега нужно уменьшить до минимума. На практике, слава Богу, ранее не дошло, и тормозной крюк практически употреблялся лишь на тренировках по его применению. Обычно же полностью хватало тормозного парашюта. Проект F-104G был закончен уже в конце 1958 года. А 18 марта 1959-го с ФРГ подписали договор на поставку 66 одноместных экземпляров машины и 33 спарок TF-104G (позже переименованы в F-104F). Другие 600 машин немцы планировали сделать сами.

Пока в Калифорнии шла постройка макета, коммивояжеры компании Локхид продолжали интенсивно Lпроталкивать¦ Lзвездного бойца¦ на интернациональный рынок вооружений. Сейчас у их появился очередной принципиальный козырь — согласие Германии на эту машину. 2 июля 1959-го на Старфайтере приостановил собственный выбор ближний сосед США — Канада. А в будущем году договоры посыпались один за одним: 2 марта — Италия, 20 апреля — Голландия, 20 июня — Бельгия, 8 ноября — Япония. Все эти страны намеревались строить машины своими силами. Не считая того, еще ряд государств, не имевших развитой авиапромышленности, выразил готовность закупать F-104 американской либо германской сборки. К ним относились Дания, Греция, Испания, Норвегия, Турция и Пакистан. Так Старфайтер на очах преобразовывался из вызывающего опасение лузера в один из часто встречающихся боевых самолетов мира. Вот ярчайшее доказательство американской поговорки о том, что при неплохой рекламе можно реализовать даже дохлую крысу! Для совместной лицензионной постройки Старфайтеров европейские авиафирмы образовали консорциум BING (Бельгия v Италия v Нидерланды — Германия), в который входили бельгийские фабрики SABCA, голландские Фоккер и Авиоланда, итальянские FIAT и ряд западногерманских компаний, образовавших группу Arge Sud. Наименования этих компаний молвят сами за себя: Мессершмитт, Хейнкель, Дорнье, Блом унд Фосс, Зибель. Когда-то они были гордостью германского самолетостроения. Сейчас же им приходилось только копировать далековато не наилучший южноамериканский эталон. В Канаде выпуском Старфайтера занялась компания Кэнэдэйр, а в Стране восходящего солнца — концерн Мицубиси.

Не дожидаясь возникновения F-104G, немцы уже в конце 1959 года сформировали первую учебную группу Старфайтеров, отобрав для нее 5 опытнейших пилотов во главе со известным асом 2-ой Мировой войны Гюнтером Раллем. В предстоящем этим летчикам предстояло стать инструкторами и учить других полетам на F-104. Любопытно, что группа располагалась на калифорнийской авиабазе Лючок, а самолеты для нее (двухместные F-104D) передали конкретно из ВВС США. С их смыли южноамериканские звезды и полосы, нарисовав темные тевтонские кресты и тактические номера. В феврале 1960-го немцы приступили к тренировкам над калифорнийской пустыней. 5 октября 1961 года оторвался от земли 1-ый экземпляр F-104G (еще пока американской сборки)

Германские пилоты знали, что Старфайтер — строгая и в чем либо даже каверзная машина. Но они и не подозревали, что летать на нем будет ТАК жутко. Катастрофы начались сходу, и их было еще больше, чем в США. Америкосы использовали F-104 в главном как высотный высокоскоростной перехватчик, и конкретно такие задачки в большинстве случаев приходилось отрабатывать летчикам. Германцев же учили наносить бомбоштурмовые удары на относительно малых скоростях и высотах, другими словами — делать то, зачем Старфайтер вначале не был предназначен, при этом как раз на тех полетных режимах, на которых он становился более небезопасен.

Из-за несовершенства катапультных сидений Локхид у германских пилотов, обычно, не оставалось шансов спастись в случае появления нештатной ситуации. А схожих ситуаций хватало с излишком. Старфайтер, как уже говорилось, не прощал ни мельчайшей ошибки. Тем паче, если он был увешан бомбами, ракетами и топливными баками. Крошечные лезвия крыльев с трудом держали в воздухе 13-тонную машину, а полет напоминал балансирование на острие иглы. И ведь при всем этом было надо еще стараться поразить цель! Логично, что при выполнении полетных заданий летчики бились один за одним.

Сначала командование Люфтваффе старалось не допускать огласки беспримерной аварийности Старфайтера. Но когда счет погибших пошел на 10-ки, держать это в тайне было уже нереально. Более стршным стал 1965 год, когда звездный боец выслал на тот свет более 30 западногерманских пилотов. Практически из летавших в тот момент на Старфайтерах умер каждый десятый. Практически раз в неделю на авиабазах проходили траурные церемонии по поводу очередной жертвы. В конце концов информация просочилась в печать и разразился превосходный скандал. На страничках газет появились злые карикатуры, изображавшие Старфайтер в виде летающего гроба с малеханькими крылышками, а журналисты задавались вопросом: почему таковой самолет был принят на вооружение и растиражирован в сотках экземпляров? Военные отрешались от комментариев либо давали маловразумительные ответы, то и дело ссылаясь на служебную тайну.

Ответ пришел только спустя пару лет, при этом не из ФРГ либо США, а из Стране восходящего солнца. У нас нет статистики авиакатастроф со Старфайтерами в стране восходящего солнца, но навряд ли ситуация там конструктивно отличалась в наилучшую сторону от того, что происходило в Европе. На этом фоне в 1971 году ряд высокопоставленных японских должностных лиц, ответственных за программку Старфайтера, был изобличен в получении больших валютных взяток от эмиссаров конторы Локхид. Нашумевшее дело Локхида¦ привело к отставке кабинета министров Стране восходящего солнца, а несколько более замаранных чиновников оказалось на скамье подсудимых.

В ФРГ скандал удалось замять, и под трибунал никого не дали, но все таки тяжело поверить в то, что принятие на вооружение смертельно небезопасного для собственных пилотов самолета разъясняется только несколькими поставленными им рекордами и маркетинговой шумихой. Тем паче, что у германцев был обеспеченный выбор: кроме Старфайтера, им предлагали южноамериканские F-105 Тандерчиф, F11F Тайгер и F-5 Фридом Файтер, английские Бакканир и ВАС Лайтнинг, французский Мираж III и итальянский Фиат G-91. Ни одна из этих машин не воспользовалась настолько темной репутацией, как F-104. Но все таки избрали почему-либо конкретно его, а летчикам пришлось рассчитываться за это своими жизнями. Вопрос завышенной аварийности Старфайтеров в западной (сначала — американской) авиационной литературе обычно рассматривался так, как будто это явление типично только для Западной Германии, а в других странах все обстояло нормально. На самом же деле Старфайтеры повсевременно бились всюду, где летали. Просто в ФРГ это вызвало большой публичный резонанс и выплеснулось на странички печати. А незавидный рекорд по части аварий и катастроф на Старфайтерах поставила Канада. Там из 238 машин данного типа разбилось 112 (практически 50%!), при всем этом погибло 37 пилотов.

По поводу обстоятельств множества аварий и катастроф германских F-104 в тех же фаворитных американских книгах приводятся разные версии, начиная от типо малого уровня подготовки западногерманских пилотов и кончая неблагоприятными погодными критериями. Но эти версии рассчитаны на дилетантов. Что касается неблагоприятных погодных критерий, то F-104G создавался конкретно как всепогодный истребитель-бомбардировщик, и трагедии, связанные с метеорологическими факторами, молвят только о недочетах самой машины. К тому же для всех других летательных аппаратов погодные условия в Германии числятся полностью применимыми.

А тезис о Lнеподготовленных пилотах¦ и совсем смехотворен, потому что конкретно германская школа летной подготовки всегда отличалась особенной тщательностью и скрупулезностью. В кабины LСтарфайтеров¦ садились только пилоты, имевшие налет в несколько 10-ов, а то и сотен часов на поршневых и реактивных машинах. Не считая того, перед первым самостоятельным вылетом на одноместном F-104G каждого летчика длительно Lгоняли¦ с инструктором на Lспарке¦. Одним словом, уровень подготовки летного персонала Люфтваффе был никак не ниже, чем в США и других продвинутых странах. Пробы обвинить в катастрофах самих германцев, и нехорошую погоду ориентированы только на то, чтоб отвлечь внимание от настоящего виновника, другими словами — от конторы LЛокхид¦, создавшей Lалюминиевый гроб¦. Ведь не тайна, что многие южноамериканские авиационные издания в той либо другой степени финансируются концерном LЛокхид-Мартин¦, а означает, неважно какая критика в его адресок на их страничках навряд ли вероятна. В 1966 году немцы отважились, в конце концов, принять меры для увеличения безопасности полетов на LСтарфайтерах¦. К тому времени F-104 уже успел выслать в Lлучший мир¦ 65 пилотов Люфтваффе.

Чтоб притормозить этот Lконвейер смерти¦, самолеты начали переоснащать катапультными креслами LМартин-Бейкер¦, обеспечивающими спасение летчиков на всех скоростях и высотах. Компания LЛокхид¦ вновь заявила протест, угрожая прекращением технической поддержки, но немцы сейчас показали твердость. Кстати, еще ранее ту же операцию по подмене кресел Lявочным порядком¦ произвела Дания, а в предстоящем от сидений LЛокхида¦ отказались и другие эксплуатанты LСтарфайтеров¦. Не считая того, истребители оборудовали высокочувствительной световой сигнализацией, извещающей пилота о всех проблемах в работе мотора и других систем. Обозначенные мероприятия провели в течение 1967 года на всех западногерманских F-104. Эти меры привели к двойственным результатам. С одной стороны число катастроф снизилось (напомним, что трагедия отличается от трагедии наличием человечьих жертв), но с другой — количество разбитых машин, напротив, возросло еще более! Дело в том, что большая часть пилотов уже так страшилось летать на LСтарфайтерах¦, что при мельчайшей опасности, не задумываясь, покидало кабину. Стоило только загореться одной из бессчетных лампочек аварийной сигнализации, как летчик мгновенно приводил в действие механизм катапульты.

До 1973 года Люфтваффе потеряло в трагедиях 205 Старфайтеров. Чтоб восполнить эти утраты пришлось выпустить дополнительное количество машин, так что общее число 100 четвертых, поступивших на вооружение западногерманских ВВС, достигнуло 916 экземпляров. Трагедии длилось и в предстоящем. По данным на 1983 год, в ФРГ разбилось 269 F-104, что привело к смерти 110 пилотов. И это не считая тех бессчетных жертв посреди штатского населения, на чьи дома упали вышедшие из послушания звездные бойцы. Итоговое количество разбитых западногерманских Старфайтеров нам не понятно, но по косвенным данным оно составило более 300 экземпляров. Последняя трагедия произошла в 1989 году, когда F-104 уже снимали с вооружения Люфтваффе как морально и на физическом уровне устаревший. А последний полет звездного бойца с темными крестами на крыльях состоялся в мае 1991 года. Другие страны НАТО начали избавляться от Старфайтеров еще ранее. В 1973 году это сделала Испания, в 1983-м — Бельгия и Норвегия, в 1984-м — Голландия, в 1986-м — Дания и Канада. В 1979-м иорданские пилоты пересели с F-104 на F-5E, а в 1985-м жители страны восходящего солнца перевооружили свои эскадрильи Старфайтеров на F-4EJ и F-15. К началу 1990-х годов Старфайтеры оставались на вооружении в Греции, Турции, на Тайване и в Италии.

Самолеты F-104G/TF-104G 182-й эскадрильи с турецкой базы "Diyarbakir" учавствовали во время ведения боевых действий в Персидском заливе в качестве патрульных самолетов около северной границы Ирака, но в реальных воздушных боях роль не воспринимали. Очень важную роль в интернациональных отношениях в качестве носителей ядерного орудия сыграли канадские машины, дислоцированные в Европе. Нельзя совершенно точно оценивать боевые возможности F-104 исходя только из того, что активного роли в военных конфликтах эти машины не воспринимали. Но нельзя не отметить того, что эта машина была одной из первых сверхзвуковых самолетов, и первой стоящей на оперативной службе имея скорость 2М. Это был самолет, который преодолел, звуковой барьер, термический барьер и психический барьер человека — летчика 50-х. На сегодня по этой машине остается открытым один вопрос: был ли он тот самолет, который требуется в военное время, полное сложного стрессового напряжения человека?

Совместно с летчиками получали опыт работы и технический персонал F-104. К примеру подмена мотора выполнялась около 30 минут, но уже снятие топливных баков с консолей крыла занимало у 2-ух техников 20 минут. Время от времени можно прочесть, что межполетное сервис F-104 было проще. Но в сопоставлении с аналогичным обслуживанием самолетов русского производства, оказывается что МиГ-21 в обслуживании был проще. F-104G и по истинное время превосходит современные самолеты по неким полетным чертам. Так к примеру владея огромным ускорением, он имеет самую высшую взлетную скорость 254 м/с и на высоту 12 200 м подымается за 1 мин 30 сек, а для заслуги высоты 17 200 м требуется 6 мин 30 сек. У F-104S эти характеристики еще лучше (10 000 м за 1 мин 20 сек, и с высоты 10 000 до 17 070 м требуется только 1 мин 20 сек). Основной тактической задачей для F-104 как истребитель остается: достигнуть скорость М=1.4, долететь к цели, выпустить по ней ракеты, если цель поразить не получится, то сделать разворот, перейти в вертикаль и на баллистическую кривую с возможностью повторить захват и поражение цели. При всем этом маневре пропадает зрительный контакт с целью, он получил заглавие "ленивая восьмерка" — lazy eight. В западной Европе самолеты модификации "G" уже сняли с вооружения. Последним подразделением которое на их летало было 61 WTD (Wehrtechnische Dienststelle 61), которое является летным испытательным центром технической и вооруженной службы Люфтваффе в Манхинге; последняя трагедия в какой была в 1989 г. После чего варианта в подразделении осталось только 4 самолета: F-104G 25+54, 21+64 и TF-104G 27+72, продолживший свою службу в Греции. F-104G 26+60 (ранее служивший в подразделении MFG-2 Marineflieger) находился еще в строю в "денек открытых дверей" в мае 1991 г. Тогда самолет получил носивший ранее бортовой номер 98+84. Показательный полет на нем делал подполковник Армин Эверт, имевший общий налет превосходящий 7000 л. часов на реактивных самолетах, из которых 3000 были лишь на F-104. Машина имела специальную парадную расцветку и сопровождалась самолетами Люфтваффе; МиГ-29 (!), Фантом, Торнадо, Альфа Джет, Канберра, Трансаль.

В 1993 г. F-104G , RF-104G и TF-104G еще находились на вооружении ВВС Греции; в 1994 г. F-104G, F-104S (ASA) TF-104G — в Италии; F-104G, TF-104G, RF-104G — на Тайване; F-104S, F-104G, TF-104G, CF-104G в том же году можно было повстречать в ВВС Турции. Старфайтер относился к самолетам имеющим огромное число аварий — в главном в Германии, о которых было высказано много версий. Факт то, что F-104 и F-106 в США есть же самолеты, которые относятся к машинам, имеющим самое высочайшее число аварий. В "USAF" 300 построенных F-104 за 7 лет налетали 100 000 летных часов, при всем этом было потеряно 49 самолетов и погибло 18 летчиков. Любопытно, отметить то, что Норвегия имела низкое количество аварий и Испания в течение 7 лет эксплуатации не растеряла ни 1-го самолета. На службе Канадских ВВС находилось 238 машин, из которых в течении 22 лет службы разбились 112 машин на которых погибло 37 пилотов, эксплуатация этих машин выполнялась в самых сложных метеоусловиях, при всем этом производились боевые задачки завышенной трудности. В главном Старфайтеры имелись на вооружении ВВС ФРГ, которая насчитывала 916 машин, из которых 1/3 часть была потеряна. По этому поводу высказывается много воззрений: от сложных метеоусловий Европы и малого опыта технического персонала и летчиков, до травматического ужаса летного персонала. По выражению профессионалов каждый фактор нес свою правду. Можно отметить, что пилоты Люфтваффе с малым числом налетов, не смогли завладеть и совладать с управлением F-104. Используемая на самолетах классная, но в то же время высокочувствительная электроника в критериях германского климата имела задачи в эксплуатации, и малоопытный технический персонал не имел возможности высококачественного его обслуживания. Строительство первых Старфайтеров выполнялось такими резвыми темпами, что в эксплуатации не имело достаточного количества ангаров, а позже они находились в всякую погоду на стоянках под открытым небом. Но ВМФ Германии имел сравнимо меньше заморочек с самолетами F-104 стоявшими тоже на вооружении из-за отсутствия спешки при перевооружении собственных сил. F-104 никогда не прощал пилотам их ошибок, в сопоставлении с другими самолетами, ни чем же не предупреждал пилота на критичных режимах.

В 1955 году в ФРГ была обновлена армия и авиация, обстановка была специфичная. После десятилетнего перерыва возобновился призыв мужского населения в армию, где они смогли бы приобрести новые способности и опыт при службе в новых критериях и с совершенно новейшей техникой. В истории ВВС всех государств мира всегда появились препядствия с приспособлением наземного и летающего персонала при внедрении типов последнего поколения. Старфайтер, как "двухмаховая" машина практически перегнала свое время. Психический барьер с "которым должны были сразиться германские летчики был усложнен резвым и массовым перевооружением, имея малый опыт эксплуатации поршневых и первых реактивных дозвуковых самолетов (F-84, F-86). Высочайшее число катастроф F-104 оказало свое воздействие на пилотов. По словам свидетелей, был период в каком при мельчайшем отказе (загорели лампы на приборной доске сигнализировавшие отказ какой нибудь системы) летчики сразу катапультировались и не желали рисковать собственной жизнью. В дополнении охото показать несколько незнакомых причин с обеих сторон "Стального занавеса". Для сопоставления, как более подходящий тип с восточной стороны мы избрали сравнимо всераспространенный МиГ-21. Но вся нижеуказанная статистика не заключает в себя данных по налету машин также другие причины, имеющие воздействия на происшествия.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,138 сек. | 12.56 МБ