McDonnell XF-85 Goblin экспериментальный истребитель-паразит

McDonnell XF-85 Goblin экспериментальный истребитель-паразит
McDonnell XF-85 «Goblin» — южноамериканский реактивный самолёт, создававшийся как истребитель сопровождения, который мог бы базироваться на тяжёлом бомбовозе Convair B-36. Макет, серийно не выполнялся.
История McDonnell XF-85 «Goblin» плотно сплетена с историей бомбовоза Convair B-36. 1-ые мысли о разработке стратегического бомбовоза, который мог бы стартовать с местности США, преодолеть большущее расстояние до позиций противника, и, выполнив боевую задачку, возвратиться назад, появились у американских военных еще в 1941 году. Его разработка затянулась так, что принять роль в войне он уже не успел. Когда постройка машины с радиусом деяния около 9000 км была близка к окончанию, выяснилось, что она не совершенно вписывается в принятую в то время концепцию внедрения бомбардировочной авиации: не было истребителя сопровождения, способного в течение всего полёта следовать за таким бомбовозом. Обыденные самолёты — ну и те, которые могли бы быть спроектированы для старта с аэродромов вкупе с Convair B-36 — не подходили: 1-ые — из-за очевидно недостаточной дальности полёта, а 2-ые вышли бы очень тяжёлыми, и поэтому не способными отлично отразить атаку перехватчиков противника. Не считая того, пилот такового истребителя, находясь в протяжении всего полёта в неизменном напряжении, оказывается безмерно вялым к тому моменту, когда появляется необходимость вести воздушный бой. Представители ВВС США посчитали, что эти трудности могуть быть решены только при использовании необычного подхода.
В декабре 1942 года ВВС США объявили конкурс под заглавием «Проект МХ-472» — эскортирование томного сверхдальнего бомбовоза. В течение 2-ух лет особая комиссия разглядела ряд проектов, но выбор пал на проект «истребителя-паразита», который огромную часть полёта находился бы снутри корпуса бомбовоза, а в случае необходимости — выпускался наружу. Решение не было полностью новым — дирижабли схожей схемы существовали ещё за 20 лет до постройки Convair B-36.
Единственной компанией, представившей на рассмотрение комиссии довольно серьёзно проработанный проект самолёта такового типа, была совершенно юная компания «McDonnell». Невзирая на ряд появившихся заморочек, инженеры компании под управлением Германа Баркли, работавшего до образования компании «McDonnell» на фирме «Curtiss», в маленький срок представили несколько проектов, отвечавших требованиям ВВС. Были предложены варианты, отличающиеся видами крепления: полуутопленной либо внутренней подвеской. К началу 1945 года представители ВВС США избрали проект, предусматривавший внутреннюю подвеску, имевший фирменное обозначение «Модель 27D».
Стратегический бомбовоз Convair B-36, под который проектировался Goblin
В марте 1947 года от ВВС США поступил заказ на разработку 2-ух опытнейших образцов, а 23 августа 1948 года состоялся 1-ый самостоятельный полёт. Самолёт был запущен с бомбовоза Boeing ЕВ-29В. В итоге лётных испытаний было установлено, что турбулентность вокруг бомбовоза создаёт серьёзные трудности с управлением. Вместе с тем, что таковой минатюрный самолёт не мог владеть скоростью и маневренностью истребителей, с которыми ему пришлось бы биться, это привело к прекращению предстоящей разработки.
Самолёт оснащался турбореактивным движком Westinghouse J34-WE-7 с тягой 1361 кг. От мотора к срезу сопла шла выхлопная труба длиной 1,32 м; движок и труба были покрыты слоем фибергласовой ваты, для уменьшения теплопотери покрытым дюралевой фольгой. Не считая того, снаружи движок обдувался воздухом, поступавшим из воздухопоглотителя. ТРД устанавливался в носовой части фюзеляжа, чтоб двинуть вперёд центр масс самолета, увеличивая тем плечо хвостового оперения. При скорости набегающего потока более 250 км/ч турбина мотора авторотировала, потому прокрутки турбокомпрессора при старте с самолета-носителя не требовалось. Зажигание выполнялось при помощи аккума Виллард ВВ 206/V.

XF-85 Goblin #46-523
Топливная система прототипов состояла из 1-го подковообразного протектированного топливного бака емкостью 435 л, опоясывавшего движок. Таковой объём обеспечивал 20 минут работы мотора на полной мощности, и ещё 32 минутки в крейсерском режиме. Наибольшая длительность полёта, которой удалось добиться в процессе испытаний, составляла 1 час 17 минут. На серийных самолётах предполагалось установить ещё два крыльевых бака-отсека по 113 л. и 95-литровый бак в гаргроте. Все баки имели систему наполнения инертным газом для предотвращения пожара; не считая того, самолёт был обеспечен углекислотной системой пожаротушения.
Особенности конструкции самолёта включали низкорасположенные сверхтонкие складывающиеся стреловидные крылья сложной конструкции с размахом 6,44 м. Крыло имело стреловидность 37° по фронтальной кромке; узел складывания размещался у самого корня крыла.
Маленький фюзеляж круглого сечения был цельнометаллическим, выполненным из дюралевых сплавов. Длина фюзеляжа составляла 4,32, ширина 1,27 и высота 2,0 м. Все оборудование, вооружение и топливные баки устанавливались снутри него.

Макет XF-85 на тестах трапеции.
Подверглось рассмотрению несколько вариантов крепления XF-85 к бомбардировщику-носителю, в том числе при помощи длинноватого троса с петлёй на конце, после захвата которой истребитель просто втягивался в бомбоотсек. Но из-за нежёсткости троса существовал риск столкновения подтягиваемого истребителя с носителем. Чтоб свести его к минимуму, причальное приспособление было выполнено в виде трапеции сложной конструкции, отводящей истребитель-паразит от фюзеляжа носителя либо подводящей к нему без риска столкновения. Сцепное приспособление, установленное на истребителе, представляло из себя убираемый металлической крюк с подпружиненной предохранительной скобой; отсоединение от бомбовоза производилось поворотом крюка. Привод уборки был электронным. Система подвески базировалась на устройствах, использовавшихся в 30-x годах на дирижаблях-близнецах Acron и Macon.
В фюзеляже были установлены четыре облегчённых пулемёта «Кольт-Браунинг» М2 калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на каждый. Потом пулемёты планировалось поменять на 20-миллиметровые пушки «Форд-Понтиак» М-39. Перезарядка орудия осуществлялась пневмосистемой с отбором воздуха от компрессора мотора.
Объем кокпита составлял всего 0,74 м. Из-за таковой тесноты кресло пилота не смогли сделать регулируемым по высоте, но имелась возможность регулировать пулемётный прицел и педали. Рабочий потолок Convair B-36 первых моделей составлял целых 13 км, потому, невзирая на умеренный объем кабины, были предусмотрены её подогрев, герметизация и наддув. Не считая того, в самолёте присутствовала кислородная система высочайшего давления и баллон с припасом кислорода для дыхания летчика на случай аварийного покидания самолёта. Система спасения лётчика представляла собой один из первых вариантов катапультируемого кресла Т-4Е с наклоном спинки 33°.
Приборная доска тоже была умеренной, и несла нужный минимум устройств: индикаторы автоматического радиокомпаса и гирокомпаса, указатель воздушной скорости, альтиметр, акселерометр, указатели оборотов турбокомпрессора, температуры турбины, топливомер и указатель давления горючего. Имелся также указатель давления в кабине. Чтоб при катапультировании лётчик не повредил ноги, приборная доска должна была отстрелиться совместно с фонарем кабины. Из радиооборудования на серийном «истребителе-паразите» должны были устанавливаться радиокомпас AN/APN-61 и УКВ-радиостанция AN/ARC-5, антенна которой должна была располагаться в фибергласовой законцовке верхнего левого киля.
Система управления по наклону гидроусилителями не оснащалась. Элероны крыльев обыденного типа, с регулируемыми в полете триммерами и аэродинамической компенсацией. Управление по каналу тангажа, но, было скооперировано очень своеобразно — путём дифференцированного отличия 4 расположенных крестообразно управляющих поверхностей. В базе закона их отличия лежал тот же принцип, что и у самолетов с V-образным оперением: при даче ручки они отклонялись в одну сторону, а при педалировании — в обратные. В канале управления хвостовыми поверхностями был установлен уникальный дифференцирующий механизм. Рули также были снабжены триммерами, которые могли регулироваться в полёте, что было в особенности принципиально, потому что центровка самолета по мере опустения топливных баков очень изменялась.

Приведенные свойства соответствуют модификации XF-85.
Источник данных: Characteristics Summary.
Технические свойства
Экипаж: 1 (пилот)
Длина: 4,5 м
Размах крыла: 6,4 м
Высота: 2,53 м
со сложенным крылом: 3,32 м
Площадь крыла: 9,34 м?
Масса пустого: 1807 кг
Обычная взлётная масса: 2540 кг
Объём топливных баков: 435 л
Силовая установка: 1 ? ТРД Westighouse J34-WE-22
Тяга: 1 ? 13,3 кН (1361 кгс)

Лётные свойства
Наибольшая скорость: 1043 км/ч
Крейсерская скорость: 689 км/ч
Длительность полёта: 77 мин
Практический потолок: 14 249 м
Скороподъёмность: 63,5 м/с
Время набора высоты: 10668 м за 5,1 мин
Тяговооружённость: 0,54
Вооружение
Стрелково-пушечное: 4 ? 12,7 мм пулемёта с 1200 патр.
В адд-оне Secret Weapons of WWII к игре Battlefield 1942 игрок может пилотировать XF-85 «Goblin», но тут допущена историческая некорректность — Goblin проектировался не во время 2-ой мировой войны, а уже после нее. Не считая того, имеет место конструктивная ошибка — в игре у XF-85 имеются неубираемые шасси с аэродинамическими обтекателями (как у пикирующего бомбовоза Junkers Ju 87), и самолет стартует с земли. Любопытно, что во вступительном ролике три XF-85, атакующие германские позиции, изображены без шасси.
[править]Достойные внимания факты

За свою эллипсоидную форму и малый размер Goblin получил прозвище «Летающее яйцо».
На разработку самолета было потрачено 3,1 миллиона баксов США.
До сего времени Goblin является самым небольшим истребителем за всю историю авиации

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий
SQL - 46 | 0,116 сек. | 12.55 МБ