ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ МАССОВЫЙ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ
ОРГАН МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
ОСНОВАН В ИЮЛЕ 1923 г. №2ФЕВРАЛЬ 1984 г.
АВТОМАТИКА, ТЕЛЕМЕХАНИКА И СВЯЗЬ, 1984
ТРУДИТЬСЯ С ВЫСОКОЙ ОТДАЧЕЙ
Идет четвертый год одиннадцатой пятилетки. Декабрьский (1983 г.) Пленум Центрального Комитета КПСС и девятая сессия Верховного Совета СССР десятого созыва определили новые рубежи экономического и социального развития страны. Решения Пленума и Законы, принятые Верховным Советом, знаменуют собой новый этап коммунистического строительства, укрепления экономического и оборонного могущества нашей Родины, дальнейшего подъема благосостояния советского народа, совершенствования общества развитого социализма.
Большие и важные задачи стоят перед трудящимися в 1984 году и в перспективе. Они ярко отражены в тексте выступления на Пленуме Генерального секретаря ЦК КПСС товарища Ю. В. Андропова. Пленум ЦК КПСС подчеркнул, что положения и выводы этого важнейшего политического документа имеют принципиальное значение и должны быть положены в основу деятельности всех партийных, советских и хозяйственных органов, общественных организаций, всех трудовых коллективов.
Необходимо обеспечить дальнейший рост эффективности производства, повышение уровня хозяйствования, ускорение научно-технического прогресса, максимальное использование материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Следует настойчиво изыскивать дополнительные резервы, добиваться сверхпланового роста производительности труда и снижения себестоимости, увеличения прибыли, улучшения качества работы. Первостепенное значение имеет режим экономии. Особое внимание надо обратить на улучшение организации строительных работ, на укрепление трудовой и технологической дисциплины во всех звеньях производства.
Все эти вопросы, вытекающие из постановления Пленума ЦК КПСС, должны найти свое отражение в социально-экономических планах и социалистических обязательствах коллективов предприятий хозяйства сигнализации и связи железнодорожного транспорта, в их повседневной практической работе.
В выступлении товарища Ю. В. Андропова отмечено: «Неослабного внимания хозяйственных, партийных и советских органов требует работа транспорта. Конечно, за последнее время здесь наметились положительные тенденции. Но, пожалуй, на транспорте больше чем где-либо резервов и неиспользуемых возможностей, которые можно в короткие сроки привести в действие».
В 1984 году в области железнодорожного транспорта предстоит сделать многое. Грузооборот должен возрасти на 1,8 %, причем весь прирост перевозок должен быть достигнут за счет повышения производительности труда. Время оборота грузового вагона предстоит сократить на 7,7 часа, повысить производительность вагона и локомотива в грузовом движении.
Запланировано ввести в эксплуатацию более 360 км новых железнодорожных линий, около 700 км вторых главных путей, электрифицировать 1060 км и оборудовать автоблокировкой 2100 км линий. К концу 1984 года намечается закончить укладку путей на всем протяжении БАМа. На развитие железнодорожного транспорта в этом году предназначается 9,5 млрд. рублей.
Каждая из этих цифр плана должна быть обеспечена самоотверженным трудом всех тружеников стальных магистралей, в том числе связистов-железнодорожников. Четкое, бесперебойное действие устройств автоматики, телемеханики и связи, своевременный ввод новой техники, совершенствование технологии, широкое внедрение передовых методов труда — все это означает повышение пропускной, провозной и перерабатывающей способности железных дорог, а следовательно, и более полное удовлетворение потребностей страны в перевозках.
Центральный Комитет КПСС призвал всех трудящихся нашей страны широко развернуть социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение плана 1984 года и пятилетки в целом. В условиях резко обострившейся по вине империалистических кругов международной обстановки неукоснительное выполнение плановых заданий, добросовестный, высокопроизводительный труд — не только обязанность, но и патриотический долг каждого трудового коллектива, каждого советского человека.
НОВАЯ ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ
КОММУТАЦИОННАЯ СИСТЕМА И ГРУППООБРАЗОВАНИЕ НА СТАНЦИЯХ ECK 3000Е
Разговорная коммутационная система станций ECK 3000Е емкостью до 1000 номеров состоит из 4 звеньев А, В, С, D; емкостью более 1000 номеров — из 5 звеньев, причем дополнительное звено Е включается между звеньями В и С. В качестве конструктивной единицы при построении коммутационной системы принята релейная колодка (коммутационная вертикаль), состоящая из 5 реле ЕСК. Путем объединения нескольких релейных колодок создаются соединители (матричные коммутаторы), на основе которых образуются указанные звенья коммутации. Для удобства поиска соединительных путей в разговорной коммутационной системе звенья А и В объединяются в коммутационные блоки А/В, звенья С и D — в блоки C/D.
Рассмотрим группообразование станций емкостью не более 1000 номеров. Коммутационный блок А/В рассчитан на подключение 100 абонентских линий, поэтому абонентская емкость станций кратна 100, а максимальное число коммутационных блоков А/В при указанной емкости равно 10. Число коммутационных блоков C/D зависит от потребности в комплектах реле соединительных линий (РСЛ), шнуровых комплектах (ШК) и комплектах связи (КС). Однако для тысячной группы номеров число блоков C/D не может быть более 4.
Коммутационный блок А/В содержит в звене А 10 коммутаторов КА0…КА9, в звене В — 8 коммутаторов КВК..КВ8. Каждый коммутатор КА соединен с каждым коммутатором KB одной промежуточной линией (коэффициент связности 1дв = = 1). Поэтому общее число промежуточных линий между звеньями А и В в коммутационном блоке А/В равно 10×8=80. Каждый из коммутаторов КА0…КА9 состоит из двух однотипных коммутационных модулей, например KA0 — из модулей М-0.1(А) и М-0.2(А). Модуль содержит 5 абонентских комплектов Ак и соединитель (коммутационную матрицу) вида nXm = 10×4 (п — число входов, m — число выходов), образованный из 8 релейных колодок. У каждого соединителя используется только п ; 2= = 10:2=5 входов для непосредственного включения абонентских линий и линий поперечной связи. Оставшиеся 5 входов служат для транспонированного включения абонентских линий и линий поперечной связи, непосредственно подключенных к 5 другим коммутационным модулям первой полусотни номеров. Благодаря этому абонентам, имеющим номера с 00 до 04, оказываются доступны не только промежуточные линии В1…В4 от модуля 1 к звену В, но и промежуточные линии В5…В8 от модулей 2, 4, 6, 8 и 10, В свою очередь абонентам номеров с 05 до 09 будут доступны как промежуточные линии В5…В8 от модуля 2, так и В1…В4 от модулей 1, 3, 5, 7 и 9. Таким образом в пределах каждой полусотни номеров осуществляется транспонированное включение абонентских линий в звено А. При этом любые два коммутатора КА коммутационного блока А/В каждой из полу-сотенной групп оказываются связанными между собой двумя линиями. Принятый метод транспонированного включения обеспечивает эффективное распределение нагрузки на станции и способствует лучшему использованию промежуточных линий между звеньями А и В.
Каждый из коммутаторов KB состоит из двух однотипных коммутационных модулей, например, КВ1 — из модулей М-1.1(В) и М-1.2 (В), каждый из которых образует соединитель вида nXm=5×6, составленный из 6 релейных колодок. Первая и вторая вертикали модулей выходами HI, Н2 и НЗ, Н4 подключаются к входам ШК (сторона А). Одноименные вертикали 4…6 соединяются между собой и образуют выходы С1…С4 для подключения звена коммутации В к звену С. Таким образом, коммутационный блок А/В имеет 100 абонентских входов и по 4×8=32 выхода к ШК и коммутационному блоку C/D.
Коммутационное звено С содержит 25 коммутаторов КС вида nXm = = 10×3 (или пХгп=5ХЗ для станции емкостью менее 500 номеров.) Коммутатор КС1 на 10 входов образуется из двух однотипных модулей М-1.1(С) и М-1.14(C). Их одноименные выходы соединены между собой. В них включены промежуточные линии F1…F3 к коммутаторам KD1…KD3. Всего звено С содержит 26 модулей. Первые входы AR1 коммутаторов КС1…КС25 обеспечивают подключение первого коммутационного блока А/В, вторые входы AR2 — второго блока А/В и т. д.
Включение коммутационного блока C/D в выходы коммутационного блока А/В является неполно доступным и осуществляется через промежуточный щит 1. С его помощью выполняются многократные соединения промежуточных линий со сдвигом относительно друг друга. При наличии на станции нескольких коммутационных блоков C/D одно-именные входы AR коммутаторов КС1…КС25 соединяются с выходами звена В таким образом, что нагрузка равномерно распределяется между коммутаторами КС.
Принцип соединения звеньев В и С на примере одного блока А/В и двух блоков C/D поясняется рис. 5. Здесь к входу промщита 1 подключены 32 промежуточные линии от блока А/В, а к его выходу — 25X2=50 линий AR1 от коммутационных блоков C/D-1 и C/D-2, т. е. используется промщит вида 50/32.
При наличии на станции 4 коммутационных блоков C/D число линий AR1 будет равно 25X4=100. Для их соединения потребуется промщит вида 100/32. Этот случай — подключение одного блока А/В через промщит 1 к блокам C/D-1…C/D-4. Здесь коммутатор КВ1 каждым из выходов С1…С4 подключен к четырем линиям AR1. Выход С1 коммутатора КВ2 также подключен к 4 линиям AR1. Другие выходы коммутатора КВ2 подключены так: С2…С4 — к трем линиям AR1, причем выходы С2 и С4 соединены не только с разными блоками C/D, но и с разными коммутаторами звена С. Последний коммутатор КВ8 своим выходом С4 соединен всего лишь с двумя линиями AR1. Принятый алгоритм соединений на промщите 1, определенный статистическим моделированием на ЭВМ, является оптимальным, обеспечивающим наилучшее использование линий.
В общем случае, когда станция имеет несколько коммутационных блоков А/В, связь промщита 1 с блоками C/D осуществляется для второй сотни номеров посредством линий AR2, для третьей сотни номеров — AR3 и т. д. Таким образом, при емкости станции 1000 номеров будут заняты в каждом из коммутационных блоков C/D все линии AR1…AR25.
Коммутационное звено D образо-вано из 3 коммутаторов KD1…KD3. Коммутатор KD1 (рис.7) вида nXm = 25×24 состоит из 10 однотипных модулей М-1.1 (D) ….М-1.10 (D) (коммутатор вида пХгп=25×12 состоит из 5 модулей). Каждый модуль содержит 12 релейных колодок. Одноименные выходы вертикалей 1…I2, 13…24 соединены между собой и образуют выходы V1…V24. К входам коммутаторов KD1…KD3 подключаются промежуточные линии соответственно F1…F3 от 25 коммутаторов КС1…КС25. Выходы коммутатора KD1 соединяются с 18 РСЛ и 5 КС, KD2 —с 22 ШК, KD3 —с 9 РСЛ, 3 КС и 11 ШК.
Коммутатор KD3 можно использовать также для подключения 18 РСЛ и 5 КС или 22 ШК. Таким образом, один коммутационный блок C/D может подключить к разговорной ком-мутационной системе 18×2=36 РСЛ, 5X2=10 КС и 22 ШК или 22×2=44 ШК, 18 РСЛ и 5 КС. Возможны и другие варианты использования коммутаторов KD1…KD3.
Рассмотрим теперь группообразование станций ECK 3000Е емкостью более 1000 номеров, для которых характерно включение дополнительного звена Е и промщита 2 между звеньями коммутации В и С. В простейшем случае звено Е имеет один коммутационный блок Е, содержащий 32 коммутатора КЕ1…КЕ32. Каждый из коммутаторов КЕ вида nXm = 10×4 реализован на од-ном модуле, например КЕ1 на модуле М-1.1(E), содержащем 8 релейных колодок. Для образования блока Е используются 32 модуля М-1.7(E) … М-1.32(E).
К коммутатору КЕ1 подключаются выходы 1 от коммутаторов КВ1 всех 10 блоков А/В, к коммутатору КЕ2 — выходы 1 всех коммутаторов КВ2 и т. д. Наконец, к коммутатору КЕ8 подключаются выходы 1 от всех коммутаторов КВ8. Аналогичным образом к коммутаторам КЕ9…КЕ16 подключаются выходы 2, к КЕ17… КЕ24 —выходы 3, к КЕ25…КЕ32 — выходы 4 всех блоков А/В.
Звено Е может содержать до 4 коммутационных блоков Е указанного вида. При этом они соединяются следующим образом: одноименные входы 1…10 коммутаторов КЕ1…КЕ32 всех блоков Е1…Е4 соединяются между собой параллельно, а выходы коммутаторов КЕ1…КЕ32 независимо друг от друга подключаются к промщиту 2, обеспечивающему их неполнодоступное включение путем многократных соединений со сдвигом относительно друг друга. Например, для станции емкостью 8000 номеров число линий на входе промщита 2—(4×32) Х4 = 512, на выходе— (25X8) Х4 = 800. Так как на каждую тысячную группу требуется свой промщит, то в данном случае их будет 8.
Рассмотрев построение разговорной коммутационной системы и ее элементов, проследим процесс действия коммутационной системы при раз-личных соединениях. При поступлении вызова от абонента станции соединение устанавливается по следующему пути: телефонный аппарат ТА — абонентский комплект АК — коммутационные звенья А, В — промщит ПЩЗ, обеспечивающий не-полнодоступное включение ШК в выходы звена В, — ШК — звено U — промщит ПЩ4, обеспечивающий неполнодоступное включение регистров в выходы звена U, — регистр. Если соединение внутреннее, то после приема импульсов набора номера вызываемого абонента образуется соединительный путь между аппаратами двух абонентов через ранее занятый ШК: ТА — АК — звенья А, В — ПЩЗ — ШК (от стороны А к стороне В) — звенья D и С — ПЩ1 (2) — звенья Е, В и А — АК — ТА. Если был набран индекс выхода на одно из направлений линий городской связи, то соединительный путь будет иметь вид: ТА — АК — звенья А, В, Е — ПЩ1 (2) — звенья C.D —РСЛ, ДКИ — СЛГ. При входящем соединении от встречной станции линия СЛГ подключается к регистру по пути: СЛГ— ДКА, РСЛ — звено VM — комплект связи КС (от стороны А к стороне D)—звено V — регистр. Поле приема номера вызываемого абонента соединительный путь от СЛГ до ТА пройдет через ДКА — РСЛ — звено VM — КС (от стороны А к стороне В) — звенья D, С — ПЩ1 (2) — звенья Е, В, А — АК. Когда абонент ответит, соединительный путь будет иметь вид: СЛГ —ДКА, РСЛ —звенья D, С — ПЩ1 (2)—звенья Е, В, А—АК—ТА. Рассмотренные примеры относятся к станциям ECK ЗОООЕ с несколькими тысячными группами. Если на станции одна тысячная группа, то выходы звена В непосредственно включаются в ПЩ1(2).
В заключение отметим, что на основе 5-звенного коммутационного поля со звеньями А, В, Е, С, D может быть создана станция емкостью менее 1000 номеров, имеющая большее число РСЛ, КС и ШК, чем станция аналогичной емкости с четырьмя звеньями коммутации А, В, С, D. Однако следует иметь в виду, что неполное использование оборудования тысячных групп приводит к непроизводительному использованию части станционного оборудования.
ШЕСТИПРОВОДНАЯ СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ СТРЕЛОЧНЫМ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА ДЛЯ МЕТРОПОЛИТЕНОВ
В настоящее время на метрополитенах СССР применяются в основном четырехпроводная и семи-проводная схемы управления стрелочными электроприводами переменного тока. Недостатком четырехпроводной схемы является использование сложных по конструкции и регулировке комбинированных пусковых реле с самоудержанием, кратковременная работа электродвигателя на фрикцию в конце каждого перевода, отключение рабочего тока контактами пусковых реле, а также возможность появления ложного контроля положения стрелки при неправильном включении выпрямителя в электроприводе. Эти недостатки устранены в семи-проводной схеме, где в качестве управляющих, пусковых (нейтральных и поляризованных) и контрольных применены малогабаритные реле.
Однако в указанных схемах сохраняются существенные недостатки, заключающиеся в том, что коммутации электрических рабочих и контрольных цепей, а также реверсирование электродвигателя осуществляются контактами пускового реле. Надежность работы авто-переключателя невелика из-за износа ножей и контактных пружин, несимметричности врубания ножей авто-переключателя, отказов при низких температурах вследствие обледенения контактов, а также подгорания, вызванного неодновременностью включения и выключения всех трех фаз. Следует также отметить сложность монтажа схемы и обслуживания авто-переключателей.
В настоящее время ведутся работы но созданию схемы управления стрелочными электроприводами на бесконтактных элементах, известны работы многих авторов, но и эти разработки полностью не устраняют перечисленных выше недостатков.
На кафедре «Автоматика и связь на железнодорожном транспорте» Грузинского политехнического института имени В. И. Ленина совместно с работниками Тбилисского метрополитена была разработана схема управления стрелочными электроприводами переменного тока. Она позволяет повысить надежность работы электропривода, увеличить срок службы, упростить монтажные работы и улучшить условия обслуживания. Это достигается тем, что схема управления содержит бесконтактный реверсор, выполненный на симисторах и тиристорах. Реверсор установлен на посту ЭЦ и управляется двумя трансформаторами. Рабочие цепи отделены от цепей управления.
Принципиальная схема управления стрелочными электроприводами переменного тока пред-ставлена на рисунке. Она содержит фазо-контрольный блок ФК-75, пусковое реле ПС типа1 КШ1-800 без усиленных контактов, контрольный трансформатор Тр4 типа СТ-3, реле контроля положений стрелки ПК и МК типа НМШ1-1800, бесконтактный реверсор БР, контакты авто-переключателя и асинхронный трехфазный электро-двигатель Ml. Реверсор состоит из трансформаторов Тр5 и Трб, симисторов Д14, Д15, Д17—Д19 типа ТС2-16У2, включенных в каждой фазе ста-торной обмотки стрелочного электродвигателя, и тиристоров Д5—Д8 типа КУ104Г, выпрямительных мостов Д9—Д13.
Схема работает следующим образом. При повороте стрелочной рукоятки в минусовое положение с проверкой необходимых зависимостей (контакты реле 3 и СП) пусковое реле ПС возбуждается током обратной полярности. В результате напряжение поступает на первичную обмотку трансформатора Трб. Совторичных обмоток этого трансформатора питание подается на управляющие электроды симисторов Д17—Д19. Эти симисторы открываются и меняют чередование фаз в обмотках асинхронного электродвигателя Ml. Реле ПС блокируется через фазо-контрольный блок и соответствующие тиристоры Д5, Д6. На время перевода стрелки реле ПС удерживает свой якорь за счет тока, протекающего через вторую обмотку, причем направление тока должно совпадать с направлением тока в первой обмотке. Направление тока меняется тиристорами Д5—Д8. После перевода стрелки контактами авто-переключателя 41, 42 обрывается цепь питания первичной обмотки трансформатора Трб» симисторы Д17—Д19 закрываются, и все фазы электродвигателя Ml отключаются. Возбуждается реле МК, которое контролирует минусовое положение стрелки.
При повороте стрелочной рукоятки в плюсовое положение питание получает трансформатор Трб, открываются симисторы Д14, Д15, Д17 и тиристоры Д5, Д7. Изменяется порядок чередования фаз рабочего тока в обмотках электродвигателя Ml. Стрелка переводится в плюсовое положение.
Таким образом, в предложенной схеме применение бесконтактного реверсора позволило отделить высоковольтные рабочие цепи от цепей управления и коммутацию рабочих цепей осуществляют не контакты пускового реле и авто-переключателя, а симисторы бесконтактного реверсора. /Авто-переключатель в данной схеме выполняет лишь функцию конечного выключателя и датчика положения стрелки. При этом контакты авто-переключателя управляют работой бесконтактного реверсора путем воздействия на управляющие электроды симисторов, т. е. через контакты авто-переключателя проходят незначительные токи.
Как показали результаты лабораторных и эксплуатационных испытаний, описанная шести-проводная схема управления (три провода использованы для рабочей цепи и три — для управляющей контрольной цепи) соответствует всем требованиям, предъявляемым к ответственным схемам управления стрелочными электроприводами.
ПОДХОД К ОПРЕДЕЛЕНИЮ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ МАГИСТРАЛЬНОЙ СВЯЗИ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
При обосновании эффективности внедрения магистральной телефонной связи (МТС) следует исходить из того, что уровень ее развития влияет на технико-экономические показатели, характеризующие работу железнодорожного транспорта в дедом. Поэтому расчет эффективности внедрения 10 МТС целесообразно основывать на обобщающем измерителе, выражаю-щем соотношение прироста эффекта к затратам.
Обобщающий измеритель включает в себя множество частных технико-экономических показателей. Однако учитывать в первую очередь следует те из них, которые в данных условиях наиболее остро нуждаются в улучшении, например, показатели пропускной способности, использования подвижного состава, фондоотдачи и др. Анализ степени воздействия МТС на частные технико-экономические показатели железных дорог даст возможность научно обосновать и более точно определить необходимое число каналов МТС между управлениями дорог и МПС. Это позволит избежать субъективного подхода к определению числа каналов, основанного на задаваемом интуитивно коэффициенте потерь по вызовам. При исчислении полной обще-транспортной эффективности МТС следует учитывать как внутриотраслевой (эффективность в хозяйстве связи), так и обще-транспортный экономические эффекты.
Существует несколько методов для оценки экономической эффективности: метод прямой количественной оценки, метод экспертных оценок, метод оценки экономии времени и денежных средств и др.
Метод прямой количественной оценки является наиболее предпочти-тельным для решения задач. Однако его применение связано с большими трудностями, так как он не имеет точного математического описания и формул для расчета. Поэтому при ориентировочной оценке исследуемых явлений применяются методы косвенной оценки эффективности и, в частности, метод экспертных оценок.
Применить в нашем случае метод экспертных оценок затруднительно из-за отсутствия точных количественных данных о степени влияния МТС на эффективность деятельности железнодорожного транспорта. Практика показывает, что косвенный эффект, выражающийся в совершенствовании управления перевозочным процессом за счет применения и развития МТС, может в несколько раз превзойти прямую экономическую эффективность от внедрения средств МТС. Таким образом, эффект в сфере перевозочного процесса в несколько раз превышает внутриотраслевой (непосредственно в хозяйстве связи) эффект. Данные Министерства связи показывают, что народнохозяйственный эффект от применения МТС в 5,5 раза по продукции ив 15,5 раза по прибыли превышает внутриотраслевой эффект. Иными словами, 84…Э4 % полного народнохозяйственного эффекта от применения МТС получает сфера материального производства.
При оценке обще-транспортной эффективности МТС целесообразно учитывать состав потребителей услуг связи; число предоставляемых каждому подразделению железнодорожного транспорта (служб и др.) услуг, способствующих ускорению выполнения перевозочного процесса; число абонентов, пользующихся МТС в пределах дорог и по сети в целом. В расчетах следует использовать данные анкетного опроса и фактические годовые обще-транспортные показатели по сфере обеспечения транспортного процесса: среднегодовую численность работников, связанных с обеспечением транспортных перевозок, объем пере-возок и затраты на них, показатели использования подвижного состава по укрупненным измерителям эксплуатационной работы. Метод экспертных оценок позволит на основе анкетного опроса и балльной системы оценок обосновать систему показателей обще-транспортной эффективности магистральной телефонной связи, дать общую оценку степени ее влияния на эффективность работы транспорта, а также получить дополнительные сведения, характеризующие требования потребителей к качеству услуг МТС. Необходимо провести обследование структуры телефонного обмена (исходящего и входящего) по составу клиентуры раз-личных служб и подразделений железнодорожного транспорта, определить число фактически состоявшихся исходящих разговоров по отдельным хозяйствам и в целом по транспорту. По результатам обследования хозяйств и предприятий возможно количественно определить нормативные показатели обще-транспортной эффективности МТС.
При этом необходимо группировать предприятия по показателям экономии затрат на перевозки, включая снижение себестоимости перевозок. С учетом группировки определяются средневзвешенные (по „каждой группе) нормативные показатели эффективности МТС в целом по железнодорожному транспорту.
Обще-транспортный эффект от использования МТС проявляется в экономии затрат живого и овеществленного труда во всех хозяйствах и под-разделениях транспорта, пользующихся услугами МТС. Он также проявляется в экономии времени потребителей, поскольку при этом процесс потребления услуг МТС совпадает с процессом передачи информации и перевозочным процессом.
Обеспечивая экономию времени потребителей и повышая оперативность руководства перевозочным процессом, МТС способствует снижению трудоемкости и росту производительности общественного труда, уменьшению потерь на перевозки и снижению себестоимости перевозок благодаря ускорению оборота вагонов, лучшему использованию локомотивного и вагонного парков и технических средств транспорта.
На основании изложенного, учитывая особенность железнодорожного транспорта и разносторонность эффекта от использования МТС различными службами, для оценки обще-транспортной эффективности отрасли МТС рекомендуются следующие показатели, рассчитываемые по министерству, дорогам, службам, заводам МПС и другим предприятиям, организациям и хозяйствам, пользующимся услугами МТС: экономия времени работников, занятых в железнодорожном хозяйстве за счет применения и развития МТС; условная экономия штата работников в сфере управления перевозочным процессом при развитии МТС; прирост производительности труда в результате условной экономии штата работников или доля условной экономии штата работников от общей численности штата; годовая экономия затрат на перевозки, достигаемая при применении МТС за счет экономии штата, сокращения расходов на командировки, а также совершенствования управления, уменьшения непроизводительных расходов и др. снижение себестоимости продукции перевозок; прирост валового продукта перевозок в результате роста производительности труда; доля прироста валового продукта перевозок в общем его объеме; прирост национального дохода.
Показатель обще-транспортной экономии приведенных годовых затрат за счет как экономии времени в сфере управления, так и роста производительности труда и совершенствования производства при развитии МТС Эфр определяется по формуле годового экономического эффекта. Этот показатель учитывает единовременные капитальные затраты хозяйством или подразделением на развщие МТС Ктр и годовую экономию текущих затрат на производство, получаемую этим подразделением при пользовании услугами МТС Д.
Обще-транспортный эффект от применения МТС может быть выражен не только показателем годовой экономии затрат на перевозки ДЭ, но и значениями снижения себестоимости перевозок Д1с и прироста доли национального дохода, получаемой от железнодорожного транспорта ДНД.
Для корректировки установленных нормативов МТС по мере развития транспорта и средств МТС н расширения объема пользования услугами МТС необходимо использовать экономико-математические модели по рас-чету основных показателей эффективности МТС и регрессионные модели, которые позволят без проведения новых трудоемких и сложных исследований по предприятиям, службам и хозяйствам железнодорожного транспорта на основе имеющих материалов исследования устанавливать в дальнейшем скорректированные динамические нормативы обще-транспортной эффективности МТС и проводить вариантные расчеты.
Подобная методика даст возможность определения обще-транспортной эффективности МТС при прогнозировании, перспективном планировании, проектировании и проведении экономического анализа в различных инстанциях: МПС, Главном управлении сигнализации и связи, научно-исследовательских и проектных институтах и др.
ДОППЛЕРОВСКИЙ ИЗМЕРИТЕЛЬ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Для решения задач автоматизации управления движением поездов необходима исходная информация о параметрах движения — скорости, ускорении, длине пройденного пути. В настоящее время на железнодорожном транспорте эксплуатируются механические и электронные датчики скорости, показания которых определяются скоростью вращения колесных пар. Будучи установленными на локомотивах, такие датчики не обеспечивают требуемой точности измерения из-за воздействия на колесные пары тяговых и тормозных усилий. Поэтому на подвижном составе перспективно применение радиотехнических, в частности, допплеровских измерителей параметров движения.
Разработанный допплеровский измеритель пути, ускорения и скорости восьмимиллиметрового диапазона предназначен для измерения пройденного пути до 1000 км, скорости движения в диапазоне от 2 до 250 км/ч и ускорения от 0 до ±2 м/с2. Измеритель состоит из четырех блоков: приемопередающего блока СВЧ, блоков обработки сигнала, индикации и питания.
Приемопередающий блок СВЧ устанавливается под кузовом локомотива на высоте 0,3…. 0,8 м от уровня головки рельса. Он состоит из двух однотипных независимых СВЧ модулей, каждый из которых построен по гетеродинной схеме с нулевой промежуточной частотой. Направления излучения приемопередающих антенн противоположны и развернуты под углом 90°. Антенны облучают поверхность пути под углом 45° и имеют ширину диаграммы направленности в двух плоскостях по уровню минус 3 дБ, равную 8°. Сигнал от генератора СВЧ на лавинно-пролетном диоде подается в рупорно-линзовую антенну через развязывающий ферритовый циркулятор. Чувствительность каждого из модулей по отраженному сигналу по отношению к излучаемому сигналу составляет не менее 54 дБ. На приемопередающий блок СВЧ от блока питания подаются напряжения питания усилителей +12 В и генератора СВЧ — 45 В.
Сигналы с выходов предварительных усилителей блока СВЧ поступают на блок обработки допплеровского сигнала. Из-за влияния колебаний подвижного состава эти сигналы модулированы по амплитуде, частоте и фазе. Для уменьшения влияния модуляции в устройстве применены схемы следящей фильтрации с частотной автоподстройкой частоты ЧАП. Использование следящего фильтра на основе контура с ЧАП позволяет также улучшить соотношение сигнал/шум, повысить точность измерения скорости движения и пройденного пути.
Он состоит из узла предварительной фильтрации и формирования допплеровского сигнала, содержащего полосовой фильтр Ф, усилитель У с регулируемым коэффициентом усиления, компаратор К1 В схему СФ входят также узел ЧАП с цифровым следящим фильтром ЦСФ, фазовым детектором ФД, интегратором И и генератором, управляемым напряжением, ГУН и узел грубого поиска частоты допплеровского сигнала, содержащий амплитудный детектор АД, компаратор К2 и частотный детектор ЧД.
Допплеровский сигнал с выхода предварительного усилителя приемо-передающего блока СВЧ проходит через полосовой фильтр Ф, ширина полосы пропускания которого определяется диапазоном измеряемых скоростей 100… 12 500 Гц и подается на усилитель У с переменным дискретно изменяющимся в диапазоне 0…20 дБ коэффициентом усиления. С выхода усилителя сигнал поступает на компаратор, с которого последовательность импульсов допплеровской частоты подается на цифровой следящий фильтр, фазовый и частотный детекторы.
В начале движения (или измерения) на выходе компаратора К1 появляется последовательность импульсов, подаваемая на частотный детектор. Частотный детектор формирует сигнал, который после интегрирования устанавливает частоту ГУН, соответствующую частоте допплеровского сигнала. Следящий фильтр настраивается ГУН на частоту допплеровского сигнала, на выходе ЦСФ формируется сигнал, который через амплитудный детектор и компаратор К2 отключает частотный детектор, увеличивает коэффициент усиления усилителя У и переводит систему ЧАП в измерительный режим.
В режиме слежения за частотой на следящий фильтр с выхода компаратора К1 подается последовательность импульсов с частотой допплеровского сигнала. К выходу цифрового фильтра подключен вход фазового детектора, на другой вход которого подается сигнал от компаратора К1. На выходе фазового детектора формируются только те составляющие допплеровского сигнала, которые коррелируют с действительной частью частотной характеристики ЦСФ.
Выходной сигнал фазового детектора интегрируется и регулирует частоту ГУН таким образом, чтобы расстройка цифрового фильтра была равна 0. Сигнал, который коррелирует с мнимой частью частотной характеристики, создает на ‘выходе фазового детектора переменное напряжение, которое сглаживается интегратором. Постоянная времени интегратора выбрана такой, чтобы кратковременные пропуски допплеровского сигнала не влияли на точность измерения.
При снижении скорости и остановке локомотива сигнал вы выходе следящего фильтра уменьшается, компаратор К2 переводит усилитель У в режим малого усиления, обнуляет ЦСФ, включает частотный детектор и переводит блок следящей фильтрации в режим поиска.
Сигнальные последовательности обоих каналов с выходов ГУН поступают на сумматор частот, который управляется стробирующими сигналами с входных компараторов каждого канала. При наличии сигналов в двух каналах сумматор выполняет операцию сложения допплеровских частот; при отсутствии сигналов в одном из каналов сумматор выдает удвоенное значение допплеровской частоты исправного канала. Благодаря такому режиму работы осуществляется резервирование приемопередающего блока СВЧ, хотя погрешность измерения при этом увеличивается.
Построение допплеровского измерителя параметров движения по схеме, содержащей два модуля, направления излучения которых взаимно перпендикулярны, а частоты допплеровских сигналов суммируются, позволяет значительно уменьшить погрешности измерения скорости и пути, связанные с влиянием колебаний подвижного состава. При выбранной двухлучевой структуре блока СВЧ снижаются также требования к точности установки блока на локомотиве.
Калибровка измерителя по пути осуществляется изменением положения четырех переключателей на блоке обработки допплеровского сигнала, которые управляют калибровочным делителем, формирующим последовательность импульсов с периодом следования, пропорциональным пройденному пути. С помощью калибровочного делителя может быть выполнено изменение коэффициента преобразования в пределах +5%.
Последовательность импульсов с калибровочного делителя подается на измеритель пути, состоящий из 20-разрядного двоично-десятичного счетчика и преобразователя параллельного кода в последовательный, состоящего из 16-разрядного регистра. Тактовая частота сдвига регистра 20 кГц, переключение режимов осуществляется стробирующим сигналом с периодом 2 мс и скважностью 2. Информация о пройденном пути выдается через магистральные усилители в виде последовательного двоично-десятичного кода с дискретностью 10 м.
Измеритель скорости состоит из 14-разрядного двоично-десятичного счетчика, параллельного регистра памяти и преобразователя кода. Счетчик считывает количество периодов суммарной допплеровской частоты в течение измерительного интервала времени. Затем информация о скорости импульсом переноса звт писывается в 14-разрядный параллельный регистр памяти, который сохраняет информацию до следующего такта измерения. Параллельный код преобразуется в последовательный преобразователем на регистре. Информация о скорости выдается с выхода магистрального усилителя в виде последовательного двоично-десятичного кода с дискретностью 0,1 км/ч с абсолютной погрешностью не более 0,1 км/ч в диапазоне 2…10 км/ч и с относительной погрешностью не более ±1 % в диапазоне скоростей 10…250 кмч.
В диапазоне 2…120 км/ч информация о скорости выдается также с выхода цифроаналогового преобразователя в виде постоянного напряжения, пропорционального скорости с крутизной преобразования 0,25 В км/ч. Задержка по времени выдачи ин-формации о скорости не более 0,9 с.
Измеритель ускорения состоит из устройства управления, реверсивного двоично-десятичного счетчика, параллельного 12-разрядного регистра и преобразователя параллельного кода в последовательный. Устройство управления подает входную последовательность импульсов поочередно то к суммирующему, то к вычитающему входу реверсивного счетчика. За первый такт измерения счетчик суммирует количество импульсов входного сигнала, за второй такт, равный первому, вычитает, а остаток записывается импульсом переноса в регистр памяти. Если д о л пл аров ска я частота увеличивается (ускоренное движение), то вычитание выполняется до момента обнуления всех разрядов счетчика, а затем снова происходит суммирование. Информация об ускорении преобразуется регистром в последовательный код с частотой синхронизации 2 кГц и периодом стробирующего сигнала 2 мс и выдается с выхода магистрального усилителя в виде последовательного двоично-десятичного кода с дискретностью 0,05 м/с2 с относительной погрешностью не более 2 %. Задержка по времени выдачи информации об ускорении не более 1,8 с.
Информация о параметрах движения отображается на блоке индикации с дискретностью по пути 0,1 км, скорости 1 км/ч и ускорению 0,1 м/с2.
Питание допплеровского- измерителя осуществляется от бортовой сети постоянного тока 50; 75; 110 В при колебаниях напряжения сети до ±20 % номинального значения и при допустимом коэффициенте пульсаций не более 3%. Мощность, потребляемая измерителем от бортовой сети, не более 150 Вт. В измерителе скорости предусмотрен дистанционный от блока индикации контроль работоспособности и правильности калибровки измерителя. После нажатия кнопки «Контроль» на блоке индикации сигнал частотой 5 кГц поступает на генераторы блока СВЧ, модулирует высокочастотный сигнал генераторов по амплитуде, детектируется смесителями и, проходя через все тракты устройства, указывает на блоке индикации исправность измерителя.
Радиолокационный измеритель предназначен для эксплуатации при рабочих температурах —50…+60 °С для блока СВЧ и от —40… + 55 °С — для блоков обработки, питания и индикации. Конструкция блоков допплеровского измерителя обеспечивает их защиту от воздействия пыли, воды, масел. Блоки измерителя герметичны.
Испытания опытных образцов допплеровских измерителей параметров движения показали, что устройства обеспечивают измерение пути с погрешностью менее 0,2%. Исследования, проведенные на электровозе ВЛ60, подтвердили пер-спективность построения системы контроля проскальзывания колесных пар на основе разработанных радиолокационных датчиков скорости.
Релейный шкаф типа ШРУ-1
Главное управление сигнализации и связи МПС утвердило для применения разработанный Конструкторским бюро Главного управления сигнализации и связи МПС шкаф релейный унифицированный типа ШРУ-М (чертеж 39831-00-00).
Шкаф предназначен для размещения в нем приборов автоматической блокировки, переездной сигнализации, электрической централизации стрелок и сигналов и других устройств железнодорожной автоматики.
В шкафу имеется статив для размещения 64 малогабаритных штепсельных реле типа НМШ, 28 резисторов, 40 разрядников и предохранителей, двух измерительных панелей, двух боксов магистрального кабеля, 26 двухрядных кдеммных панелей на 14 зажимов. Нештепсельные приборы располагаются на дне шкафа и полках, устанавливаемых с переднем и задней сторон статива.
Вместо малогабаритных штепсельных реле типа НМШ на статнее могут устанавливаться другие штепсельные и н-штепсельные Приборы. На раме кабельного ввода вместо клеммных панелей возможна установка других приборов.
Для ввода кабелей в дне шкафа предусмотрены 11 отверстий, которые для герметизации закрыты резиновой губчатой пластиной.
В шкаф может быть введено не более трех кабелей СЦБ диаметром 32 мм и двух кабелей связи диаметром 29 мм. Остальные вводимые кабели должны иметь диаметр не более 20 мм.
Конструкцией шкафа предусмотрена надежная работа установленных приборов при ударных и вибрационных нагрузках.
Корпус шкафа сварен из листовой стали. Крыша шкафа односкатная, двери одностворчатые — передние и задние (для доступа к приборам и монтажу).
На левой боковой стенке с наружной стороны шкафа предусмотрено место для установки телефонного аппарата «Перегон М». Эксплуатационная документация хранится на передней двери в полиэтиленовом кармане. Для естественной вентиляции в нижней части двери со стороны приборов и в верхней со стороны монтажа имеются жалюзи. Шкаф оборудован внутренним освещением и обогревом.
Шкаф устанавливается на двух фундаментных стойках в непосредственной близости от железнодорожных путей.
Шкафы предназначены для эксплуатации при температуре окружающего воздуха от — 60 до -f-45 °С.
Габаритные размеры шкафа 988X633X1735 мм. Масса не более 195 кг. ^
В комплект шкафа, помимо несъемного оборудования, входит паспорт, монтажная схема и техническое описание.
Шкаф изготавливается на Камышловском ЭТЗ Поставляется с заводским электрическим монтажом и несъемными приборами в соответствии с заказом по типовым проектным решениям института «Гипротранссигналсвязь» или монтажной документацией заказчика для индивидуальных проектов.
Транспортировку, установку, монтаж и техническое обслуживание шкафа необходимо производить в соответствии с требованиями «Правил техники безопасности и производственной санитарии в хозяйстве сигнализации и связи на железнодорожном транспорте», «Инструкции по техническому обслуживанию устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ)», «Правил производства работ по устройствам автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте», «Правил устройства и эксплуатации электроустановок напряжением до 1000 В».
РАВНЕНИЕ НА ПЕРЕДОВИКОВ
СВЯЗИСТЫ — ПРОДОВОЛЬСТВЕННОЙ ПРОГРАММЕ
В соответствии с задачами, поставленными майским (1982 г.) Пленумом ЦК КПСС, связистами железнодорожного транспорта проводится большая работа по выполнению Продовольственной программы. Эта работа ведется по нескольким направлениям. Создаются собственные подсобные хозяйства или в кооперации с другими предприятиями, развиваются личные приусадебные хозяйства, расширяется шефская помощь совхозам и колхозам. Шефство включает в себя строительство устройств связи на селе, сельскохозяйственных и жилых объектов, ремонт техники, подготовку в дистанциях трактористов, заготовку кормов, сена, овощей и др.
Идет второй год после принятия решений майского Пленума ЦК КПСС. Уже сейчас можно подвести некоторые итоги, рассказать об опыте дистанций сигнализации и связи, коллективы которых используют различные формы участия в реализации Продовольственной программы.
Россошанская дистанция Юго Восточной дороги.
Коллектив дистанции постоянно оказывает помощь колхозам и совхозам района. Она выражается в обработке посевов и уборке сахарной свеклы, заготовке кормов, строительстве ормоцехов, оборудовании транспорта средствами радиосвязи и других работах.
В 1982 г. на встрече партийно-хозяйственного актива дистанции и подшефного колхоза имени Ленина были намечены конкретные планы шефской работы. Они успешно выполнены. Выращена и убрана сахарная свекла на площади 60 га, установлено 8 радиостанций типа «Лен» на автомобилях колхоза. Активно работали в колхозе механизаторами работники дистанции. С их участием заготавливались корма, проводились посевная, уборка и вывоз зерна. Большую благодарность заслужили работники дистанции/ построив своими силами двухквартирный жилой дом в совхозе «Алейниковский».
Немало сделано и в 1983 г. В подшефном колхозе обработано 72 га посевов сахарной свеклы, выполнена прополка подсолнечника на площади 50 га. Полностью обслуживаются установленные в колхозе устройства радиосвязи.
Кроме подшефного колхоза, помогают работники дистанции и другим хозяйствам Воронежской области. Колхозу им. XX оказана помощь в проведении посевной кампании, установлены и включены 16 радиостанций и коммутатор на 20 номеров. В колхозе «Заречье» также установлено 13 радиостанций. Все работы по их обслуживанию и ремонту выполняют связисты дистанции.
Продолжается строительство жилья для сельских тружеников. В 1983 г. построен двухквартирный дом в совхозе «Начало», жить в котором будут горожане, решившие отдать свой труд селу.
Внося свой вклад в выполнение Продовольственной программы, связисты Россошанской дистанции успешно справляются с производственными задачами. Повышается надежность работы устройств автоматики и связи, внедряется и осваивается новая техника. Заменены релейные шкафы ШМ-З на ШРШ-4, для перевода 22 стрелок МЦ на ЭЦ уложено 5 км кабеля, выполнены монтажные работы для перевода импульсных рельсовых цепей на непрерывные с реле ДСШ-13. Три перегона оборудованы временной двусторонней автоблокировкой, организовано два исходящих канала АТС по радиорелейной связи, смонтирована аппаратура ИКМ-30 в доме связи, установлены 2 телетайпа Т-63.
Развивается и совершенствуется производственная база технического обслуживания. Построены производственное помещение цеха местной связи узла станции Россошь и гараж на 3 бокса для стоянки автомашин, оборудованы помещение РТУ СЦБ для хранения приборов автоматики, кладовая дистанции. Совместно с работниками СМП-519 построено здание площадью 720 м2, где оборудованы рабочие места обслуживающего персонала АТС, РТУ связи, ПОНАБ, вокзальной автоматики. Закончено строительство гаражей на 7 боксов с бытовыми помещениями для водителей автомашин. Все это способствует применению индустриального метода обслуживания и ремонта устройств.
Пример во всех трудовых делах показывают старшие электромеханики И. Н. Долгалев, В. А. Перекрестов, И. Ф. Иванов, электромеханики В. Д. Круподеров, А. Е. Силин, Н. М. Надто-чиев, В. Т. Колодиев, электромонтеры А. Д. Лазаренко, Г. С. Черкасов и др.
Дистанции Донецкой дороги
Участвуя в реализации Продовольственной программы, связисты Донецкой магистрали способствуют улучшению работы совхозов и колхозов, развитию подсобных хозяйств, увеличению производства сельскохозяйственной продукции.
С инициативой организации подсобных хозяйств выступил коллектив Дебальцевской дистанции. Здесь создана ферма по выращиванию кроликов, птичник для откорма гусей. Работники дистанции отработали на этих объектах 300 чел.-дней. Только за год было получено 65,7 ц кроличьего и 142 ц гусиного мяса. На Иловайской дистанции организована утиная ферма, выращено 600 уток.
Связисты дороги принимают активное участие в строительстве свинооткормочных пунктов, овощехранилищ, теплотрасс. Свой вклад в эти работы внесли коллективы Славянской, Артемовской и Ясиноватской дистанций. В общей сложности они затратили 646 чел.-дней.
Немаловажный вопрос в решении Продовольственной программы — создание кормовой базы. Хорошо потрудились связисты дороги и на этом участке. В результате работы представителей Попаснянской, Ворошиловградской, Дебальцевской и Штеровской дистанций сдано 35,2 т сена, а в заготовке 685,6 т зеленой массы и болотной растительности приняли участие почти все дистанции дороги.
Коллективы всех дистанций оказывают помощь подшефным колхозам и совхозам в полевых работах. В общей сложности за летний период 1983 г. было обработано 1137 га сельскохозяйственных культур. На уборку овощей связисты затратили 1485 чел.-дней.
Интересен опыт Штеровской дистанции. Здесь на выделенных 10 га площади связисты самостоятельно засеяли, обработали и сняли урожай проса.
Помогают дистанции колхозам и совхозам и квалифицированными кадрами. Подготовленные на Артемовской, Попаснянской и Ворошилов-градской дистанциях трактористы были направлены в села на весенне-посевной период и на время уборки. Они отработали в поле 304 чел.-дней.
Много сделано, много предстоит сделать. Связисты Донецкой дороги усиливают помощь совхозам и колхозам в выращивании сельскохозяйственных продуктов, создают новые и расширяют действующие подсобные хозяйства своих предприятий, развивают личные приусадебные участки.
Сары-Шаганская дистанция Алма-Атинской дороги
Коллектив Сары-Шаганской дистанции принял обязательства по участию в решении продовольственной проблемы. В выполнении этих обязательств были особые трудности. Прежде всего сложное географическое положение дистанции, где ближайший колхоз находится на расстоянии 230 км. Засоленность почвы не позволяет выращивать на приусадебных участках овощи в достаточном количестве. Поэтому население снабжается привозными продуктами, доставка которых не всегда регулярна. Учитывая все эти сложности, работникам дистанции пришлось приложить немало усилий, чтобы улучшить продовольственное обеспечение коллектива.
Своими силами построена теплица. Однако с большими трудностями столкнулись работники дистанции, прежде чем теплица смогла нормально функционировать. Это и засоленность почвы, и отсутствие квалифицированных кадров по обслуживанию тепличного хозяйства. Уложенный на землю чернозем через короткое время приобретал все свойства местной почвы. Поэтому пришлось удобренную землю насыпать поверх гальки, уложенной на камышовый настил. Были трудности и с опылением огурцов, пока не установили вентилятор.
Теперь все это позади и трудовое упорство людей вознаграждено. Работники дистанции к своему столу зимой могут получить свежие огурцы, зеленый лук, петрушку, укроп. В теплице выращивают также гвоздики и рассаду для приусадебных участков.
Большое подспорье в хозяйстве и цыплята, которых поставляет птицеферма дистанции. Несмотря на трудности по заготовке кормов, здесь выращивают по 6,5 тыс. цыплят в год.
Крымская и Минераловодская дистанции
Северо-Кавказской дороги
Регион Северо-Кавказской дороги охватывает обширные площади, где расположены совхозы и колхозы Краснодарского и Ставропольского краев. Эта область — житница нашей страны. Много труда по выращиванию урожая вкладывают и наши связисты.
Так, Крымская дистанция заключила договор на 1983 г. с совхозом «Дружба». В счет этого договора работники дистанции обработали 5 га томатов и собрали 6,1 т, заготовили 25,7 т зеленой массы кормов.
Подсобное хозяйство дистанции имеет 7,5 га, которые были засеяны пшеницей. Собрали с этой площади 13,3 т. Из этого урожая Ют продано работникам дистанции для личных подсобных хозяйств.
Немало сделано связистами Минераловодской дистанции. Они собрали 45 т зеленой массы кормов, затратили 150 чел.-дней на прополку и 80 чел.-дней на уборку овощей. Для подшефного совхоза выстроена АТС на 50 номеров.
…Выполняя решения партии о Продовольственной программе, связисты-железнодорожники умножают свои трудовые усилия, используют накопленный опыт, проявляют творческую инициативу.
ЖЕНЩИН РУКИ ЗОЛОТЫЕ
Тихий уголок дистанции стнализации и связи. Сюда редко заходят руководители дорог, проверочные комиссии. А ведь здесь идет очень важная, сложная и ответственная работа. И работают здесь в основном женщины.
Уголок этот — КИП дистанции. Куда ни глянь, везде приборы: блоки, реле, трансмиттеры, ячейки, фильтры, измерительные приборы, преобразователи, стенды. И еще много другого оборудования. Каждый прибор надо проверив, отрегулировать или отремонтировать, записать в журнал механические и электрические характеристики, поставить бирку, запломбировать и уложить не специальные стеллажи или в контейнеры для транспортирования на линейные станции и перегоны.
Это не тихая заводь, как может показаться несведущему человеку, а основной цех дистанции, живущий напряженной и ритмичной жизнью. И не зря теперь его называют уже не КИПом, а РТУ — ремонтно-техно-логическим участком.
Ритм его работе задают нормы и сроки периодической проверки приборов, нужных как для эксплуатации существующих’ устройств автоматики, так и для строительства новых. Причем приборы нужны определенных типов и в определенное время. А количество их на дороге теперь уже измеряется сотнями тысяч. И каждый прибор надо внимательно осмотреть, измерить характеристики, привести их к нормам технических условий. Для этого нужны знания, умение и самая высокая степень аккуратности в работе.
Все эти задачи успешно выполняют наши труженицы своими золотыми руками. Некоторые из них работают десятки лет и без единого брака, без нарушения технологии.
. Добросовестно несут свою трудовую вахту работницы ремонт ноте х но логического участка Арчединской дистанции Приволжской дороги. Начальник участка Валентина Петровна Полещикова после окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта в 1964 г. работала электромехани-ком-регулировщиком, затем старшим электромехаником, старшим инженером. Много приборов прошло через ее руки, многих учеников обучила она этой тонкой профессии. Под стать ей. и другие работницы — Лидия Васильевна Бондарева, Анна Васильевна Корнеева, Таисия Дмитриевна Болдорева, Галина Александровна Шевердяева. Разные учебные заведения они окончили: кто техникум, кто курсы, и в разное время. Но работают сейчас вместе, решают общую задачу — внедрение новых устройств автоматики на дистанции. И решают весьма успешно.
Арчединская дистанция за последние годы полностью оснащена диспетчерской централизацией системы «Нева». Для этого потребовалось проверить и отрегулировать 1200 релейных блоков, 23 500 реле, 6000 блоков бесконтактной аппаратуры. Все это сделали женщины-труженицы с высоким качеством и в нужные сроки. Приходилось организовывать работу в две, а то и в три смены, но никогда не было отставания.
На Пугачевской дистанции строили электрическую централизацию и автоблокировку на участке Пугачевск — Балаково. И здесь высокое качество работы показали старший электромеханик Наталья Мельник, электромеханик Тамара Долганова, электромонтер Людмила Почереви на. Это они вместе со своими подругами произвели проверку и ремонт десятков тысяч приборов, чем способствовали успешному вводу устройств в эксплуатацию.
Веркнебаскунчакская дистанция уже давно оснащена диспетчерской централизацией, но и там работникам РТУ хватает дел. За год они проверили и отрегулировали 8200 релейных блоков и реле, более 100 блоков бесконтактной аппаратуры системы «Нева», много другой техники. Здесь не знают, что такое просроченные приборы. Все делается строго по графику. Более 10 лет работают электромеханиками-приемщиками Валентина Андреевна Саликова и Татьяна Федоровна Логачева, электромеханиками-регулировщиками Наталья Викторовна Каширина и Тамара Васильевна Деменко, электромонтером Мария Ивановна Злепко.
Все эти труженицы работают так, чтобы обеспечить высокую надежность техники, бесперебойный и безопасный пропуск поездов. И пусть знают машинисты локомотивов, что если им светят зеленые огни светофоров, то в этом есть немалая доля труда наших женщин с золотыми руками.
И. А. ЖАГЛИН.
Почетный железнодорожник
По страницам журналов
Оценка оптимальных технико-экономических показателей систем передачи данных
В статье рассматривается метод оценки некоторых показателей (производительности, надежности, помехоустойчивости и др.) систем передачи данных, работающих в режимах коммутации сообщений.
Электросвязь», 1983.
Автоматизированный электронный телеграфный аппарат РТА-80
Отечественной промышленностью серийно освоен электронный телеграфный аппарат РТА-80, предназначенный для применения я различных 18 сферах народного хозяйства в качестве оконечного оборудования в системах передачи данных и АСУ. Скорость телеграфирования 50 и 100 Бод, используется пятиэлементный код MTK-2.
В статье описываются элементная база, структурная схема и конструктивные особенности РТА-80.
Электросвязь» 1983. № 7
Реконструкция действующих магистралей
Реконструкция действующих линий передачи позволяет наиболее полно использовать самые дорогие, трудоемкие в строительстве и долго-живущие части этих сооружений — кабели, помещения НУП, антенные опоры и др.
В этом номере журнала читателям предложена подборка статей, посвященных рациональному перевооружению сетей на базе аналоговых и цифровых систем передачи, увеличения пропускной способности и надежности действующих линий, повышения качества связи.
«Электросвязь», 1983, № 10
Микроэлектроника и микропроцессоры в технике связи и телеинформационном обслуживании
Авторы статьи рассматривают влияние роста уровня интеграции изделий микроэлектроники на технико-экономические характеристики аппаратуры связи, перспективы ее развития на базе микроэлектронных средств,
«Элеюросвязь». N83
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЭВМ ЕС1035 В ПКТБ АСУЖТ
На сегодня ЭВМ ЕС1035 — одна из массовых серии ЕС. Особенность ее эксплуатации — совместимость с ЭВМ «Минск-32», которая реализуется при использовании метода эмуляции (метод выполнения программ ЭВМ одного типа на ЭВМ другого типа совершенно отличной по логике и архитектуре). Причем эмуляция выполняется в режиме пакетной обработки одновременно с основными программами.
Помимо программно- и микро-программно-аппаратных средств, для осуществления эмуляции требуются дополнительное оборудование ЕС5517, обеспечивающее чтение и контроль информации с магнитных лент, записанных на НМЛ «Минск-32», и управляющая память, необходимая для размещения микропрограмм эмуляции.
В ПКТБ АСУЖТ проведены работы по внедрению эмуляции программ ЭВМ «Минск-32» на ЕС 1035. Так, система слежения за большегрузными контейнерами использует ЕС 1035 в режиме «Минск-32». Опыт эксплуатации системы показал, что эмуляция — наиболее эффективный путь использования большого запаса про-грамм, написанных для «Минск-32», даже учитывая некоторые ограничения на эмулируемые программы и выполнение их на ЕС 1035 в темпе «Минск-32». В том случае, если ЕС 1035 не будет использоваться в режиме эмуляции, простой аппаратуры будет минимальным.
Говоря об особенностях ЕС 1035, можно также сказать о возможности организации виртуальной памяти, о наличии средств регистрации программных событий и др.
Виртуальная память представляет собой адресуемую память большого объема (16 Мбайт). Физически виртуальной памяти соответствуют два типа памяти: оперативная и внешняя на магнитных дисках (дисковая). Между оперативной памятью и дисковой программа и ее данные могут передаваться частями (страницами). Виртуальная память работает с логическими адресами и для выполнения программ необходимо преобразовать логические адреса в реальные. Эта операция осуществляется при использовании следующих средств: динамического преобразования адресов; микропрограммы вычисления реального адреса, реализующей алгоритм вычисления реального адреса с помощью таблиц переадресации (таблиц сегментов и страниц); блока BDAT; страничного супервизора — для постраничного обмена информацией.
Как показывает опыт, применение режима SVS позволяет при правильной организации пакетной обработки информации увеличить производительность вычислительной системы, снять ограничения с программ на объем оперативной памяти, существенно снизить время реакции системы на запросы от средств удаленной отладки — устройств ЕС7906 и ЕС7920. При этом необходимо подчеркнуть, что эти устройства подключаются к третьему селекторному каналу. Поэтому производительность вычислительной системы можно еще больше повысить, подключив дополнительную память ЕС3238 и расширив таким образом емкость оперативной памяти до 3 Мбайт.
Средства регистрации программных событий, имеющиеся в ЕС 1035, могут быть использованы для регистрации успешного выполнения команды перехода, изменения содержимого общих регистров, выборки команды из заданной области оперативной памяти, изменения содержимого заданной области оперативной памяти.
Можно по выбору задавать одно или более событий, которые подлежат регистрации. Регистрируемая ин-формация предоставляется программе с помощью программного прерывания, причина которого определяется по коду прерывания. Управление регистрацией программных событий осуществляется с помощью управляющих регистров 9, 10, 11 в расширенном режиме управления и используется для всех команд.
ЭВМ ЕС1035 обладает возможностью автоматической локализации и индикации неисправностей. Развитый комплекс микро-диагностики позволяет обнаружить и локализовать большинство неисправностей процессора и каналов и ускорить их устранение. Метод диагностики процессора основывается на наличии диагностического ядра с гарантированной работоспособностью. В ЕС 1035 — это пультовый накопитель на магнитной ленте, который не контролируется средствами диагностики. При диагностировании применяется стратегия постепенного расширения тестируемого оборудования. В процессе диагностики используются стандартные средства процессора и дополнительные программные и аппаратные диагностические средства.
На наш взгляд, система диагностики ЭВМ ЕС1035 гораздо мощнее, чем в ЭВМ ЕС 1022 и ЕС 1033. Тем не менее устранять неисправности в ней могут только специально подготовленные работники. Если говорить о тестировании вообще, то гарантией работоспособности системы является прохождение пакетов под управлением ОС в режиме SVS.
ЭВМ ЕС 1035 имеет средства восстановления, предназначенные для ликвидации последствий случайных машинных ошибок. Используются три типа средств восстановления: аппаратурные, микропрограммные и программные.
Аппаратурное восстановление осуществляется при обнаружении единичной ошибки в информации, считанной из ОП или УП. Функции восстановлении выполняют блоки коррекции ошибок УП и ОП, так как при записи ин-формации в ОП и УП применяется код Хемминга, который обнаруживает двойные и корректирует одиночные ошибки. Это очень удобно, особенно при наладке и в начале эксплуатации ЭВМ.
Микропрограммное восстановление осуществляется повторением микро-команды, при выполнении которой обнаружена какая-либо машинная ошибка. Для реализации микропрограммного повторения в ЕС1035 периодически запоминается информация о со-стоянии центрального пульта ЦП в момент, предшествующий выполнению текущей микрокоманды. Для этого в состав ЦП включен блок микропрограммных повторений. При возникновении ошибки, используя микропрограммное прерывание, переходят на микропрограмму повторения сбойной микрокоманды.
Программное восстановление осуществляется программами операционной системы, которые получают управление в результате прерывания от схем контроля. При этом анализируется код прерывания от схем контроля и определяется возможность повторного пуска прерванной программы. Самыми мощными средствами восстановления в настоящее время обладает ОС 6.1.
Вышеназванные средства повышают надежность вычислений и позволяют отыскивать перемещающиеся не-исправности во время больших профилактических работ.
В ЭВМ ЕС1035 широко применяются интегральные микросхемы серии 500, обладающие высоким быстродействием, широкими логическими возможностями, высокими нагрузочными способностями. В ИС серии 500 нагрузочные резисторы отсутствуют, для нормальной работы к выходу ИС подключается нагрузочный резистор со-противлением 100 Ом, который входит в состав резисторной сборки тина Б20.
Для обеспечения высокого быстродействия функциональных узлов ЭВМ ЕС 1035 связь между ИС в ТЭЗах организована с помощью восьмислойного печатного монтажа. Применение быстродействующих ИС и многослойного печатного монтажа в ТЭЗах наложило отпечаток на характер неисправностей и способ их устранения. Нужно отметить более низкую надежность микросхем серии 500 по сравнению с микросхемами серии 155.
Задающая частота в ЕС 1035 равна 22 Мгц и ремонт ЭВМ с помощью осциллографов, полоса пропускания которых меньше 50 Мгц, затруднен (зачастую и невозможен). Поэтому мы рекомендуем использовать осциллографы типа С1-64 или С1-75. Ремонт ТЭЗов с помощью стендовой аппаратуры дает положительный результат лишь в одном случае из 10, поэтому рекомендуется иметь в ЗИПе полный набор ТЭЗов, а неисправности в них устранять непосредственно в ЭВМ во время больших профилактик.
Так как получить полный комплект ТЭЗов не всегда возможно, из опыта эксплуатации мы выявили наиболее часто выходящие из строя. Их наличие позволит свести до минимума время простоя ЭВМ из-за технических неисправностей.
Наиболее часто встречающиеся неисправности в ЭВМ ЕС1035 — это выход из строя ИС, резисторных сборок, обрыв связи или увеличение омического сопротивления линии связи внутри ТЭЗа. При эксплуатации число отказов из-за обрывов связей и выхода из строя ИС уменьшается. Однако блок резисторов остается ненадежным узлом и при ремонте весь блок не заменяется, а лишь неисправный резистор заменяется дискретным.
В заключение хочется дать некоторые рекомендации по эксплуатации ЕС 1035. Прежде всего необходимо отметить сложность этой ЭВМ, поэтому мы считаем, что для специалистов, работающих на ней, требуется основательная подготовка на курсах.
Опыт работы с различными операционными системами показал, что применение ОС 6.1 позволяет практически избавиться от так называемых «зависаний». Применение двухмашинного агрегата для питания ЕС1035 — обязательное условие, так как броски напряжения, которые никак не сказываются на работе ЭВМ ЕС1022, ЕС1030, ЕС1033 (кроме отключения), на ЕС1035 вызывают выход из строя интегральных схем.
Большая степень интеграции ИС и работа их в активном режиме приводят к выделению тепла, поэтому для охлаждения ЭВМ ЕС 1035 лучше при-менять локальное кондиционирование стоек.
ЭФФЕКТИВНОСТЬ РАДИОСВЯЗИ В ГРУЗОВОМ ХОЗЯЙСТВЕ
На станции Белогорск Забайкальской дороги в последнее время широко стала применяться радиосвязь на объектах грузового хозяйства.
Благодаря содружеству и помощи работников местной дистанции сигнализации и связи рационализаторы станции разработали и внедрили диспетчерский метод по коммерческому осмотру составов. Метод основан на едином руководстве работами в смене сменным старшим приемщиком поездов.
Мы смогли внедрить этот метод благодаря применению радиостанции типа УФТ-721 производства ГДР. Они установлены у старшего приемщика поездов, рабочее место которого располагается в объединенной технической конторе рядом с оператором, и на смотровой вышке, где находится приемщик поездов. Радиостанции работают на частоте 153, 750 МГц. Они имеют стационарный блок питания. Приемщики поездов, осматривающие прибывающие и подготовленные к отправлению поезда, располагают носимыми радиостанциями.
Приемщик поездов на вышке, осматривающий поверху прибывающий состав, и приемщики поездов, проходящие вдоль состава, при обнаружении коммерческих браков в вагонах (прорубы крыш и стен вагонов и контейнеров, отсутствие закруток и пломб на дверных за-кладках, наличие открытых верхних потолочных и боковых люков вагонов и т. п.) сразу передают по радиосвязи номера вагонов и контейнеров старшему приемщику поездов. Руководитель бригады по этим данным согласно грузовым документам, находящимся у оператора техконторы, устанавливает наименование перевозимого груза. Затем он дает приемщикам поездов указание, как поступить с тем или иным груженым вагоном или контейнером: то ли отцепить под проверку наличия груза, то ли отправить его на станцию назначения с комиссионной выдачей.
Оперативность передачи данных и распоряжений от исполнителей к руководителю-распорядителю и обратно посредством радиосвязи вместо телефона позволяет на 3,5—4,0 мин ускорить коммерческий осмотр каждого состава. При этом меньше пропускается брака в прибывающих и подготовленных к отправлению поездах, сокращается простой вагонов и тепловозов, уменьшились на 3 % убытки от несохранных перевозок. Экономический эффект от внедрения этого метода на нашей станции составляет 6,5 тыс. руб. в год.
Тот же тип радиостанции УФТ-721, работающей на частоте 152,625 МГц, применен и на контейнерном отделении станции. Здесь имеются два козловых крана для погрузки, выгрузки и сортировки контейнеров. При этом две радиостанции со стационарными блоками питания установлены на грузоподъемных кранах, третья такая же — на рабочем месте старшего приемосдатчика, а две носимые выдаются приемосдатчикам груза, работающим с кранами.
Технология производства грузовых операций проста. Старший приемосдатчик, планирующий работы на контейнерном отделении, дает по радиосвязи распоряжение, кому из приемосдатчиков обрабатывать тот или иной вагон или сортировать контейнеры. Приемосдатчики груза согласно распоряжениям руководителя передают команды непосредственно крановщикам, указывая, с каким вагоном или контейнером выполнять операции, куда его ставить и др.
Благодаря радиосвязи быстрее передаются команды, что позволяет на каждой контейнерооперации экономить до 25…30 с. Это сокращает простой контейнера на 1,2 ч, а обработку вагона на 0,3 ч. Кроме того, уменьшаются непроизводительные пробеги кранов, приемосдатчикам не приходится ходить по площадке, разыскивая контейнеры. Теперь площадка строго распланирована — транзитный и местный груз в разных местах, контейнеры установлены рядами по направлениям отправки, а местные — под выгрузку. Такая технология на контейнерном отделении дает в год экономию около 4,0 тыс. руб.
Эффективно применение радиосвязи для переговоров старшего в смене приемосдатчика груза и составительских бригад, работающих с локомотивами на подъездных путях. Для этой цели в помещении старшего приемосдатчика установлена стационарная радиостанция типа ЖРУ-СС, работающая на частоте 154,000 МГц. Канал предназначен для переговоров маневрового диспетчера и хозяйственных составительских бригад, обрабатывающих грузовые фронты на подъездных путях, грузовом дворе, тяжеловесной площадке и контейнерном отделении.
Радиостанция старшего приемосдатчика постоянно включена. Она предназначена для быстрой и точной передачи данных о состоянии вагонов, их расстановке по грузовым фронтам, подаче и уборке вагонов, а также о нарушении габаритов выгруженными на подъездных путях грузами. Точная, ясная и краткая информация передается согласно разработанному регламенту переговоров, который запрещает ведение неслужебных переговоров. Таким образом канал маневрового диспетчера не перегружается.
При такой технологии работы старший приемосдатчик груза из переговоров маневрового диспетчера с составителями поездов даже без дополнительных вопросов в любой момент знает, где расстанавливаются или убираются вагоны, а маневровый диспетчер, слушая такие же переговоры старшего приемосдатчика груза с составительскими бригадами, знает о состоянии вагонов и положении дел на грузовых фронтах.
Однако старший приемосдатчик имеет право с помощью радио получать и передавать информацию только о положении дел на подъездных путях и погрузочно-выгрузочных операциях. Ему категорически запрещается отдавать какие-либо команды составительским бригадам по перестановке вагонов.
Эффективность такой технологии, при которой команды передаются быстро и напрямую исполнителям, очень высока. У составительских бригад повысилась норма выработки на 3—4 %, сократился и простой вагонов под грузовыми операциями на 0,35 ч. В денежном выражении — это около 5,5 тыс. руб. экономии в год.
В РТУ СЦБ ВРЫКШЙ ДИСТАНЦИЙ
В социалистическом соревновании D участков и цехов дистанции РТУ СЦБ является передовым. В четырех бригадах этого молодого дружного коллектива трудятся 28 человек.
С 1981 г. участок работает по системе бездефектного труда, а с 1983 г. на всей дистанций внедрена комплексная система управления качеством, что повысило дисциплину, качество и производительность труда. Большую работу провел коллектив по организации рабочих мест, совершенствованию технологических процессов, повышению надежности действия приборов и схем, производственной эстетике и созданию благоприятного микроклимата в бригадах, повышению квалификации работников, их взаимозаменяемости.
Производительность труда по РТУ СЦБ в среднем составляет 107 %, а у отдельных работников До 120 %. Еженедельно проводится День качества, на котором подводятся итоги работы, устанавливаются коэффициенты качества всем работникам. Коэффициент качества труда составляет в среднем 0 95..Д97 Согласно условиям системы бездефектного труда размер премии электромонтерам и электромеханикам устанавливается по таблице в зависимости от коэффициента качества и производительности труда. Это позволило значительно повысить качество ремонта приборов и увеличить их выпуск без привлечения дополнительного штата.
Коллектив РТУ СЦБ принимает активное участие в работе всех общественных организаций. Так, комсомольцы организовали проведение радиогазет по дистанции. Сейчас для ее прослушивания подключаются и линейные участки. Молодежь является инициатором в проведении вечеров отдыха, спортивных мероприятий, коллективных выездов для отдыха.
Крымской дистанции приводятся в этой статье.
Измерение длительности импульсов на стендах СИ-СЦБ и измерительных чемоданах. Схемами стенда и чемодана не предусмотрена проверка длительности импульсов кодовых путевых трансмиттеров. Этот недостаток можно исправить. Для этого в проводе «К» электро-секундомера установлен дополнительный тумблер Тб. При проверке длительности импульсов необходимо выключить тумблер Тб (разорвать цепь «К») и установить переключатель стенда ПСА в первое положение так, как это показано на рис. 1.
Приставка к стенду СИ-СЦБ или ИЧ-1 для регулировки зарядно-буферного устройства ЗБУ-12/10, (рис. 2). Схема приставки позволяет выполнять следующие операции: регулировку схемы автоматики (для этого необходимо включить переключатель П2 и подать напряжение регулировки автоматики от цепи «А»), проверку зарядного тока (включить переключатель П2, подать напряжение 230 В, П2 — в положении, указанном на схеме); регулировку электрических характеристик реле РП4 (П2 в нормальном положении и подать ток регулировки реле от цепи «А»); проверку работы реле РП4 в импульсном режиме для приработки контактов (П2 в нормальном положении, включить переключатель ПЗ и подать ток питания для реле и схемы); проверку ЗБУ-12/10 в целом на нагрузку в ручном и автоматическом режимах.
Приставка устанавливается с помощью штепсельного разъема сверху контактной платы ЗБУ-12/10.
Приставка для проверки выпрямителей типа ВАК со ступенчатой регулировкой. Приставка с помощью штепсельного разъема устанавливается на выводы выпрямителя ВАК. Предварительно снимается соединительный мостик. Штепсельный разъем устанавливается на выводы «плюс» и «минус». Затем подается напряжение с измерительного стенда СИ-СЦБ и проверяются прямой и обратный токи и напряжения. Для проверки напряжений по всем шести ступеням используется переключатель П.
Замена предохранителей в контрольных цепях стрелок с пусковыми блоками типа ПС-110м. Согласно альбому МРЦ-9 (инв. № 844/2, лист 7) расчетное значение тока нагрузки на одну стрелку в контрольной цепи составляет 0,05 А. Поэтому в контрольных цепях схем управления стрелками установлены предохранители 0,5 А для трех блоков ПС-110м. Контрольные цепи стрелок питаются от трансформаторов СКТ-1 мощностью 12 В.А. При включении обмоток трансформаторов СКТ-1 на 110 В ток в первичной обмотке под нагрузкой составляет 0,109 А, а не 0,05 А, как указано в альбоме МРЦ-9. Поэтому для трех блоков ПС-110м стали устанавливать предохранитель номиналом 1 А вместо 0,5 А. Это решение утверждено письмом ГТСС № 1229/1 от 9.2.83 г.
Повышение качества работы фильтра универсального стенда СИ-СЦБ. Стенды СИ-СЦБ имеют недостаток: из-за больших пульсаций напряжения на выходе выпрямителя (до 48 В) невозможно измерять электрические характеристики реле типов ИР1-0.3 и ИМШ-0,3. Предложено в схеме фильтра выпрямителя ВС1 заменить конденсатор С1 емкостью 200 мкФ на конденсатор емкостью 1000 мкФ, а взамен дросселя Др1 установить РОБС-ЗА. Пульсации на выходе выпрямителя резко снижаются, что обеспечивает качественную регулировку импульсных реле.
Устройство для поверки электро-секундомеров ПВ-53. Предложенная схема работает следующим образом. При замкнутых контактах тумблера Тб (микро-тумблер типа MT-1) электро-секундомер и частотомер (типа 43-33) не работают. При размыкании контактов тумблера Тб электро-секундомер и частотомер одновременно начинают считать импульсы напряжения. Частотомер работает в режиме непрерывного счета. Сравнивать показания при этом можно за любой промежуток- времени. Регулировка одновременности размыкания контактов тумблера Тб должна быть выполнена с высокой степенью точности.
Штепсельная плата для реле РН 53/400. Замена реле типов РН в процессе эксплуатации связана с определенными трудностями. Однако эту процедуру можно облегчить. Для этого надо заранее изготовить плату из гетинакса или текстолита толщиной 8 мм с гнездами для штепселей. Плата крепится на стойке питания и к ней подключаются монтажные провода. Штепселя вставляются в гнезда реле РН. В качестве штепселей взяты контактные стержни от банановых предохранителей. После установки реле РН крепится двумя винтами к плате.