Даже специалисты, если они не работали с Микояном и Гуревичем, о многом впервые узнают из этой книги. Например, что около двадцати лет назад, еще до полета Гагарина, у нас был построек и испытан истребитель СМ30, вариант МиГа19 — для перехвата воздушных разведчиков и диверсантов, взлетавший с пороховым стартовым двигателем, без разбега, как ракета первые рассказано и о поиске компактного самолетного радиолокатора. Громоздкую, тяжелую в то время наземную систему с огромными антеннами надо было срочно превратить в небольшую легкую, установить ее на истребителе, где на счету каждый грамм, каждый сантиметр. А без локатора истребитель был ни к чему…
Интересны мысли автора и его героев, хотя с ними не во всем соглашаешься. Убедительными нам кажутся рассуждения о том, как ценно умение руководителя ОКЬ ладить со своими непростыми помощниками, о философском, неделяческом отношении к инженерному творчеству, о конструкторской преемственности
Спорны — о том, как развивается авиация и вообще техника, скачками или плавно, эволюционно. Скажут: скачки в авиации видны—от поршневой к реактивной скачок за звуковой барьер. Почему же тогда
А. Н. Туполев говорил, что они только «большинству» представляются скачками, а на самом деле их Si? В 50—60е гг. ОКБ А. И. Микояна и М. И. Гуревича было наиболее казалось, пригодным для перевода на ракетостроение: скоростные МиГи прорывались к высотам, где небо уже теряло голубизну, виделось фиолетовым, школу МиГов прошли тогда почти все будущие советские космонавты. Каким образом это ОКБ осталось авиационным, как устояло перед настроениями тех лет, не до конца изжитыми и сейчас — что будто бы боевой самолет стал анахронизмом рядом с ракетными успехами? Кроме А. И. Микояна в предстоящее слияние самолета и ракеты, кроме его рыцарской преданности авиации, была тут, видимо, и умелая техническая политика генерального конструктора и руководителей отраслей промышленности. К слову сказать, зачем введено звание «генеральный конструктор»? Если, как пишет М. Арлазоров это лиши символ доверия, признания высоких качеств человека, инженера, руководителя, широты возможностей ОКБ, почему тогда генеральными стали А. И. Микоян и С. К. Туманский, а, например, С. ГI. Королев остался главным?
Спорна в книге оценка последнего периоде деятельности авиаконструктора Н. Н. Поликарпова. В 1939 г внутри полинарповского ОКЕ была организована новая конструкторская «фирма», возглавили ее заместители Поликарпова А. И. Микоян и М. И. Гуревич. В книге «Артем Микоян» и в некоторых других утверждаете я, что сам Поликарпов в те годы упорствовал в своей приверженности к устарелой концепции: делал ставку на маневренные истребители бипланы, отрицал то что было абсолютно ясно летчикам и молодим конструкторам, в их числе Микояну и Гуревичу, —что в будущей войне понадобятся только скоростные истребители монопланы.
Это утверждение плохо согласуется г естественным положением вещей: ставку на ту или иную военную концепцию делают не конструкторы, стратеги (бывают, конечно, исключения но крайне редкие, как, например, история штурмовика Ил2, на разработке которого настоял С. В. Ильюшин вопреки мнению военных специалистов). Плохо оно согласуется и с докладом Генерального авиаконструктора Р. А Белякова, нынешнего руководителя ОКБ имени А. И. Микояна,— «Н. Н. Поликарпов и современное авиастроение» в Институте истории естествознания и техники АН СССР. По графику, приводимому в этом докладе, выпуск скоростных истребителей монопланов у нас резко упал в 1937—1938 гг., отстав от выпуска бипланов, и сильно отставал потом до 1940 г., на котором график обрывается. Можно сослаться на историков и участников событий, свидетельствующих, что у военных не было в то время ясности, какие истребители нужнее. И решили этот вопрос опытным путем. Летом 1939 г. ряду конструкторских бюро поручили проектирование разных истребителей: бипланов, монопланов, полуторапланов и даже истребитель изменяемой в полете схемы, а затем сравнили все эти машины. То есть конструкторы не сами решали, чем им заняться. Как и должно быть.
Утверждается что А. И Микоян и М. И. Гуревич проектировали свой МиГ1 чуть ли не вопреки установкам Поликарпова что главный конструктор лишь не возражал против «прикидки» нового самолета. Но, когда МиГ1 пошел в серию, а ОКБ Микояна и Гуревича стало Самостоятельным, премию за проектирование схемы и основных элементов этого самолета получил Поликарпов.
Через полгода исполнится сорок лет Опытному конструкторскому бюро, в котором разрабываются знаменитые МиГи. Интерес к ним очень велик, написано же об А, И. Микояне всего лишь несколько статей и одна брошюра двадцатилетней давности, в 48 страниц, а о М. И. Гуревиче ничего не написано. М. Арлазоров восполнил этот пробел. Книга интересная, полезная, легко читается.