Мостоукладчик МТУ (К-67)

Мостоукладчик МТУ (К-67)

Проекты и опытные машины на базе мостоукладчика МТУ

Мостоукладчик МТУ послужил «экспериментальным полигоном» для создания новых мостовых средств. Однако прежде стоит рассказать о двух проектах, выполненных в ОКБ ИК СВ под руководством А.Ф. Кравцева на начальном этапе работ по мостоукладчику К-67 (в соответствии с ТТТ, утвержденными маршалом П. Рыбалко в октябре 1946 г.).

В мае 1948 г. ОКБ ИК СВ предложило вариант мостового комплекта К-67, обеспечивающего монтаж (установку) на преграду колейного моста длиной 15 м с помощью двух дооборудованных танков Т-34. Мост, оснащенный встроенными колесами, мог транспортироваться на прицепе у танков, тягачей и автомобилей. Мост и монтажные элементы комплекта монтировались на Т-34 в исходном районе. В соответствии с проектом танки, оборудованные трособлочной системой, обеспечивали выкладку моста (после остановки танков у преграды) за 0,3-0,5 мин. Грузоподъемность моста составляла 75 т, ширина проезжей части – 3,1 м, высота – 0,93 м, межколейный просвет – 0,98 м. Мост устанавливался без выхода экипажей из танков.

В ноябре того же года в ОКБ ИК СВ выполнили проект мостового танка (мостоносца) К-67 с трехсекционным выдвижным мостом. В качестве базы использовалось доработанное шасси танка Т-54. В соответствии с проектом, машина весила 37,5 т и обеспечивала установку моста грузоподъемностью 75 т без выхода экипажа. Ширина проезжей части моста составляла 4 м, длина – 15 м, высота – 0,95 м, межколейный просвет – 1 м. В соответствии с проектом, мост мог раздвигаться по ширине из транспортного положения (3 м) в рабочее (4 м) и обратно. Раскрытие (складывание) концевых секций предусматривалось с помощью специальных механизмов. Расчетное время установки моста составляло 1-2 мин. Экипаж машины — два человека. В качестве вооружения предусматривались зенитный пулемет ДШК и два пулемета ДТМ. Впоследствии схема моста с раскрытием концевых секций нашла воплощение в конструкции серийного мостоукладчика МТУ-20.

В 1952 г. ОКБ ИВ было переведено на новое штатное расписание, в результате чего оно стало чисто проектной организацией. Соответственно, изменяется и характер его работы. Раньше ОКБ разрабатывало опытные образцы средств инженерного вооружения, в роли заказчика выступал научно-технический комитет. При этом инициатива постановки тем принадлежала именно конструкторскому бюро. Далее, после изготовления опытных образцов на ОЗИВ, положительных результатов испытаний и принятия их на вооружение, ОКБ передавало эти изделия в промышленность для серийного производства. Теперь, в соответствии новым штатным расписанием, конструкторский коллектив стал проектировать только экспериментальные образцы по тематике НИИИ им. Д.М. Карбышева.

В 1954-1955 гг. ОКБ ИВ СА в рамках выполнения научно-исследовательской темы УПС подготовило техническое предложение по комплексу на основе мостоукладчика К-67 (МТУ), обеспечивающего сборку многопролетных мостов. В рамках выполнения темы УПС на ОЗИВ (п. Нахабино) изготовили экспериментальный мостоукладчик ПМУ (вероятно, «Прицепной мостоукладчик универсальный»). Установка моста производилась с использованием метода надвижки, освоенного при работах над мостоукладчиком К-67 (МТУ).

В1956-1957 гг. в НИИИ им. Д.М. Карбышева (с 30 декабря 1960 г. – ЦНИИИ им. Д.М, Карбышева) совместно с ОКБ ИВ проводились работы по научно-исследовательской теме «Разборные мосты сопровождения» (РМС). Одной из основных целей при этом являлось создание средства, обеспечивающего установку моста с длиной, существенно превосходящей длину мостоукладчика МТУ. В частности, по этой теме был выполнен проект мостоукладчика на базе танка Т-54 с установкой моста по типу МТУ и разборного механизированного моста большого пролета.

В мостоукладчике на базе танка Т-54 с установкой моста по типу МТУ (впоследствии получил наименование «Тяжелый штурмовой мост», или ТШМ) увеличение длины моста предполагалось реализовать за счет введения специальной (передней) опоры в носовой части корпуса машины (аутригера), размещения механизма раскрытия концевых секций моста и кардинального изменения гидросистемы. На верхней части броневого корпуса предусматривалась (по аналогии с МТУ) установка четырех кронштейнов, на которые опирался механизм установки моста и сам мост.

Внутри корпуса мостоукладочной машины размещались агрегаты и механизмы, предназначенные для установки моста. Мост представлял собой однопролетную двухколейную конструкцию с упругими связями между колеями. Его длина составляла 20 м, грузоподъемность – 60 т, ширина проезжей части – 3,3 м, межколейный просвет – 0,8 м. Для уменьшения габаритов моста в транспортном положении его концевые секции складывались на проезжую часть. По проекту, длина моста в сложенном положении составляла 12 м. Складывание окончаний моста и их замыкание в нижнем поясе должны были производиться специальным механизмом с гидравлическим приводом без выхода экипажа из машины.

Мост рассматривался в двух вариантах – из дюралюминия и стали 30ХГСА. Схема механизма его установки в принципе оставалась аналогичной схеме механизма мостоукладчика МТУ. Установка передней опоры в рабочее положение и обратно должна была производиться механизмом с гидравлическим приводом. Раскрывающий механизм моста предусматривался с расположением цилиндров гидропривода на мосте (четыре цилиндра) или на корпусе машины. Предполагалось, что дополнительная трансмиссия будет включать механизм отбора мощности, гитару, раздаточную коробку, три цепных передачи, два карданных вала, главную передачу и приводы к двум гидронасосам.

Установка моста на препятствие должна была производиться в следующем порядке:

— при подходе к препятствию включалась трансмиссия мостоукладчика;

— после остановки у препятствия мост расфиксировался, передняя опора переводилась в рабочее положение, раскрывались окончания моста и замыкались замки нижних силовых поясов;

— выдвигался мост;

— травлением троса лебедки передний конец моста опускался на берег препятствия;

— передняя опора переводилась в транспортное положение;

— мостоукладочная машина отъезжала назад, вторая пара роликов выводилась из направляющих моста.

Разборный механизированный мост большого пролета предназначался для устройства мостов пролетом до 40 м и обеспечения переправы боевой техники армии и фронта.

Рассматривалось несколько вариантов принципиальных решений механизированного разборного моста большого пролета, в том числе:

— наводка моста с помощью монтажной балки;

— наводка моста с помощью троса, протянутого через препятствие;

— наводка моста с помощью аванбека и противовеса;

— сборка и наводка моста с помощью специальной мостосборочной машины на базе МТУ с использованием аванбека и промежуточной накаточной опоры.

Наиболее эффективным был признан последний вариант, который и приняли для дальнейшей разработки и довели до стадии эскизного проекта.

К1959 г. в ОКБ ИВ также совместно с НИИИ им Д.М. Карбышева выполнили рабочую конструкторскую документацию на мостосборочную машину, получившую наименование «Мостоукладчик РМБ». Она предназначалась для монтажа на преграду разборного моста РМБ (разборный большепролетный мост) с длиной пролета 40 м и моста ТШМ (тяжелый штурмовой мост) с длиной пролета 21 м. Разработкой конструкторской документации руководил главный инженер проекта И. А. Буренков. В 1960 г. на Опытном заводе инженерного вооружения (п. Нахабино) изготовили экспериментальный образец мостоукладчика РМБ.

В соответствии с приказом начальника НИИИ Д.М. Карбышева №472 от 30 ноября 1960 г. комиссия под председательством подполковника Г.В. Шевченко с 15 декабря 1960 г. по 15 января 1961 г. провела на территории института испытания экспериментального образца мостоукладчика РМБ. От ОКБ ИВ в испытаниях участвовал И.А. Буренков.

Для сборки мостов использовались складные блоки (секции) разборного моста РМБ с ездой понизу (под мостом с «ездой понизу» подразумевается тип пролетного строения, у которого проезжая часть расположена между несущими фермами (балками) на уровне их нижних силовых поясов). Они были предложены в НИИИ Д.М. Карбышевым, разработаны ГПИ «Проект-стальконструкция» и изготовлены Челябинским заводом металлоконструкций.

Мостоукладчик РМБ оснащался грузоподъемным устройством (консольным краном), аутригерами; на нем также размещались береговые опоры, секции аванбека и другое монтажное оборудование.

Раскрытие и складывание блоков моста РМБ осуществлялось еще на монтажно-транспортных машинах, с использованием специальных торцевых рам и лебедок. Эти операции могли выполняться параллельно с другими операциями по сборке моста. Раскрытый блок фиксировался и подавался грузоподъемным устройством мостоукладчика на сборочную раму, находящуюся над кормовой частью крыши мостоукладчика и обеспечивавшую точное ориентирование блока в оси собираемого моста, после чего он пристыковывался к блоку, установленному ранее.

По результатам испытаний комиссия отмечала:

«1. Принятая в проекте кинематическая схема сборки и наводки разборного моста большого пролета (40 м) из отдельных складных секций является работоспособной. Все основные операции по сборке и наводке моста выполнены и не вызывают затруднений, применяемые для их выполнения средства механизации и приемы вполне обеспечивают (после доводки) достаточно высокий темп сборки моста (не более 1,5 ч)…»

После проведения успешных испытаний экспериментального образца, по постановлению Совета Министров СССР от 30 мая 1960 г., материалы исследований и конструкторская документация по мостоукладчику РМБ были переданы в Конструкторское бюро транспортного машиностроения (КБТМ, г. Омск), где в 1960 г. началась соответствующая ОКР. В результате был изготовлен опытный мостоукладчик, обеспечивающий установку моста ТШМ, с дополнительным оборудованием, позволяющим собирать мосты из блоков РМБ. Это изделие получило наименование «Разборный механизированный мост «РМБ».

В акте испытаний разборного механизированного моста РМБ, проходивших с 7 мая по 30 июля 1964 г. в районе г. Чебаркуль, отмечалось: «Разборный механизированный мост «РМБ» имеет оригинальное решение пролетного строения в виде складных секций, наиболее подготовленных к сборке. Каждая секция представляет собой готовый участок моста длиной 4,5 м.

Сборка моста с помощью крана (грузоподъемного устройства) не вызывает затруднений.

Удачно решен вопрос заштыривания нижних поясов моста с помощью гидравлических домкратов…»

Однако, несмотря на перечисленные преимущества, испытания в целом не дали положительных результатов.

В заключении комиссии констатировалось: «Разборный механизированный мост «РМБ» не соответствует тактико-техническим требованиям по времени наводки моста и не может быть рекомендован на вооружение до отработки более эффективных способов надвижки и установки собранного моста на препятствие…» .

К недостаткам моста РМБ относилась необходимость (за исключением раскрытия блоков РМБ) выполнения строго последовательной «цепочки» повторяющихся циклических операций по сборке аванбека и моста с использованием грузоподъемного устройства, что увеличивало время сборки моста до 6-7 ч. Для сборки элементов моста требовалась тщательно выровненная площадка на исходном берегу размером не менее 25×30 м. Весьма высокими оказались нагрузки на промежуточную накаточную опору исходного берега при надвижке моста максимального пролета; так, удельное давление на грунт на участке ее опирания приближалось к 3 кг/кв. см. Кроме того, скорости движения колесных монтажно-транспортных машин и гусеничного шасси мостоукладчика существенно различались.

К сожалению, усугубляли ситуацию конструктивные и производственные недостатки опытного образца механизированного моста РМБ.

Необходимо подчеркнуть, что фактически мостоукладчик РМБ являлся специальной мостосборочной машиной, которая вместе с монтажно-транспортными машинами со складными блоками РМБ представляла собой, по сути, мостовой механизированный комплекс (ММК).

Мостосборочная машина – колесная или гусеничная машина, частично перевозящая материальную часть моста, снабженная монтажным устройством и вспомогательным оборудованием.

ММК (мостовой механизированный комплекс) – комплекс машин (парк машин), включающий мостосборочную машину и монтажно-транспортные (транспортные) машины с элементами пролетного строения, обеспечивающие ускоренный монтаж (демонтаж) на преграде мостов различной длины.

Несмотря на постигшую неудачу, отечественные специалисты стояли на пороге создания нового класса мостовых средств, однако в связи с проблемами, вскрытыми на полигонно-войсковых испытаниях и последующим изъятием разборных мостов из номенклатуры Инженерных войск, их дальнейшее развитие прекратилось.

Следует отметить, что подобные комплексы появились за рубежом только в 1990-х гг.

К ним можно отнести FFB (Германия), ABLE (Великобритания), FB-48 (Швеция), HDSB (США) и др. По иронии судьбы, лишь к 2007 г., через 43 года после создания мостоукладчика РМБ, в том же КБТМ (после передачи результатов исследований из 15 ЦНИИИ МО РФ, в прошлом – НИИИ им. Д.М. Карбышева) появился отечественный ММК.

В рамках исследований, проведенных ОКБ ИВ СА совместно с НИИИ им Д.М. Карбышева по уже упомянутой теме «Разборные мосты сопровождения» (РМС), был предложен вариант модернизации мостоукладчика МТУ с целью увеличения длины моста. Под руководством главного инженера проекта И.А. Буренкова были выполнены соответствующие эскизный и технический проекты, рабочие чертежи на мост длиной 16 м грузоподъемностью 52 т. При этом основные элементы мостоукладчика МТУ оставались без изменений.

Рабочую конструкторскую документацию на изделие, получившее наименование «Ферма АФМ» (вероятно, расшифровывается как «алюминиевый ферма-мост»), передали Феодосийскому судостроительному заводу для изготовления опытных образцов. Предусматривались два варианта конструкции моста – с проезжей частью из стали СХЛ-4 и из легкого сплава АМг6. Для увеличения длины моста до 16 м использовались концевые части, шарнирно соединенные с колеями и уложенные на них. При выдвижении моста концевые части раскрывались и замечались автоматически. Установка моста обеспечивалась без выхода расчета из машины. Время установки колебалось в пределах 2-3 мин.

В заключении акта приемо-сдаточных работ заводских испытаний говорилось:

«1. Опытные образцы ферм АФМ приемосдаточные заводские испытания выдержали.

2. После устранения дефектов, отмеченных в акте испытаний, и ремонта фермы АФМ могут быть представлены на контрольные испытания».

Какой-либо информации о том, состоялись ли рекомендованные комиссией контрольные испытания, пока обнаружить не удалось. Однако достоверно известно, что в связи с уже упомянутым постановлением Совета Министров СССР от 30 мая 1960 г. конструкторская документация по опытным образцам мостоукладчика с мостами АФМ (а также по мостоукладчику ТШМ, одновременно проходившему по теме РМС), была передана в КБТМ. В результате ОКР, проведенной в 1960-1964 гг. на основе этих материалов, в Омске был создан мостоукладчик ТШМ на базе среднего танка Т-55 (заводской индекс «Объект 602») с алюминиевым мостом, оснащенным удлиненными концевыми секциями. После их раскрытия с помощью встроенной гидросистемы длина моста составляла 20 м. В 1964 г., по результатам испытаний и доработок, эту машину приняли на вооружение под наименованием «Танковый мостоукладчик МТУ-20».

Наследники

Совершенствование танковых мостоукладчиков продолжалось. В 1974 г. на основе конструкции МТУ-20 в КБТМ на доработанном шасси танка Т-72 создали мостоукладчик «Объект 631», принятый позже на вооружение под наименованием «Танковый мостоукладчик МТУ-72».

И в МТУ-20, и в МТУ-72 обеспечивалась взаимозаменяемость мостов, т.е. эти мостоукладчики могли транспортировать и осуществлять установку мостов друг друга. Но, несмотря на почти двукратное увеличение длины моста (до 20 м), проезжая часть мостов новых мостоукладчиков, к сожалению, осталась колейной, с межколейным промежутком 0,8 м и шириной 3,3 м. При этом с проезжей части исчезли отверстия для стока воды с жидкой грязью и деревянные шашки, обеспечивавшие повышенное сцепление с движителями проходящей техники. Теперь гребни траков проезжающих танков взаимодействовали с наваренными на проезжей части алюминиевыми полосами толщиной 8,7 мм. При южении гусеничной техники по мосту металл скользил по металлу, а наличие грязи только усугубляло ситуацию. При этом правильно заезжать на мост стало гораздо труднее. Допустимый угол отклонения от продольной оси моста уменьшился почти в 2 раза. Как следствие – проезд по мосту стал сложнее.

Возвращаясь к мостоукладчику МТУ (МТУ-12), следует отметить, что этой машине довелось участвовать во многих войнах и вооруженных конфликтах. Активно она использовалась и при обеспечении боевых действий советского контингента войск в Афганистане.

В горных условиях, при движении мостоукладчиков по серпантинам, карнизам и по другим труднопроходимым участкам, нередкими были случаи столкновений со скалами. При этом если в МТУ удар приходился на концевые (въездные) части моста, то в МТУ-20 – на шарнирные соединения концевых секций моста. В этом случае обычно деформировались проушины шарнирных соединений концевых секций. Нагрузку воспринимала в том числе внешняя вертикальная алюминиевая щека вилочной проушины (длиной 280 мм и сечением 17×194 мм). При деформированной проушине полностью раскрыть и зафиксировать концевые секции моста МТУ-20 становилось невозможно.

В результате даже незначительные повреждения шарнирных соединений концевых секций моста МТУ-20 (а также мостов МТУ-72, использовавшихся с мостоукладочной машиной МТУ-20) выводили его из строя. Ремонт моста из алюминиевого сплава в полевых условиях чаще всего был невозможен, и мостовые фермы или лежали без использования, или отправлялась обратно в Союз.

Не лишним будет заметить, что в настоящее время широко рекламируются мостоукладчики, мосты которых выполнены из стали. Однако в мостах этих машин применена особая, высокопрочная, закаленная сталь. Ремонт конструкций из такого материала с использованием электросварки требует создания особых условий и специального режима охлаждения, что в целом по ремонтопригодности не дает им существенных преимуществ перед алюминиевыми мостами.

Деформация концевых частей моста МТУ существенно не снижала возможности использования моста; при необходимости он ремонтировался на месте. Известны случаи, когда механизированные мосты ТММ (ТММ-3) из-за своей низкой применяемости в горах исключались из штатов подразделений, действующих в Афганистане, и заменялись танковыми мостоукладчиками МТУ.

После вывода советских войск из Афганистана большая часть военной техники была оставлена армии ДРА… Прошли годы, но на горных дорогах этой страны и сейчас встречаются мосты МТУ и мостоукладчиков, разработанных на его основе (МТУ-20, МТУ-72).

Вместо заключения

Выпускавшийся массово танковый мостоукладчик МТУ (К-67) стал первой советской инженерной машиной, обеспечившей решение проблемы преодоления с ходу узких преград (малых рек, оврагов, противотанковых рвов, эскарпов, контрэскарпов и т.д.) боевыми частями Советской Армии. Мостоукладчик обладал высоким темпом установки моста (этот параметр не превзойден до настоящего времени), простотой конструкции, надежностью, высокой ремонтопригодностью, но длина и ширина моста были недостаточными. Однако в целом машина оказалась весьма удачной.

Кроме Советской Армии, МТУ в больших количествах поставлялись за рубеж (по имеющимся сведениям, в 43 страны) и состояли на вооружении многих государств. В ряде стран эти машины до сих пор в строю. В нашей стране МТУ прослужил 43 года.

Машина на практике ознаменовала собой появление нового отечественного класса переправочных средств, именующихся «танковые мостоукладчики». Изображение МТУ использовалось и используется до сих пор как один из основных символов Инженерных войск.

К сожалению, автор-инициатор танкового мостоукладчика МТУ Анатолий Федорович Кравцев, внесший основной вклад в создание машины, и ОКБ ИВ СА практически не упоминаются в современных публикациях.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: