Введение все более жестких экологических норм в России — уже реальность. Разберемся с особенностями эксплуатации дизелей с EGR и SCR
Такая статистика зовет к действию. По другой теории человек способен воздействовать только на 10 процентов от всех возможных выбросов, оказывающих влияние на состояние атмосферы. К примеру, извержение вулкана Этна на Сицилии или любого другого в Исландии, на Камчатке может привести к непоправимым последствиям. Здесь впору успокоиться и уповать на благоприятное расположение звезд на небе, рассчитывать на помощь внеземных цивилизаций… Однако, упираясь в яростно дымящий на подъеме тягач, который не обогнать и не объехать, или стоя на светофоре рядом с таким «агрегатом», понимаешь, что все-таки польза от экологических норм есть. Сейчас смрадных «рыдванов» стало ощутимо меньше, чем десять лет назад, когда в России был сплошной Евро-0. Причем не факт, что грузовик обязательно отечественный — источником клубов дыма вполне может оказаться и пожилая иномарка…
Однако переход на нынешние Евро-4 российским перевозчикам и производителям дается непросто. Перевозчикам сложно осознать, что простые механические ТНВД остались в прошлом, а моторостроителям понадобилось очень серьезно доводить конструкцию двигателей, подтягивать до нужного уровня компонентную базу. Да, Россия в экологических нормах отстает от Европы, наши инженеры идут уже проторенным путем, но проблем хватает. Еще при переходе с Евро-0 на Евро-2 нашим заводам пришлось налаживать производство турбин, теплообменников интеркулера и топливной аппаратуры, работающей с более высоким давлением распыла, или организовывать их закупки за рубежом. Нормы Евро-4 обеспечить еще сложнее. Топливная аппаратура — только с электронным управлением, со сложными и выверенными программами, необходимостью компьютерной диагностики, а еще кроме относительно знакомого термина «рециркуляция отработавших газов» EGR (еще в 80-х годах у нас применялась на «Волге» ГАЗ-3102) появился «технология избирательной каталитической нейтрализации» SCR. А вместе с SCR — и необходимость приобретения, кроме солярки, еще и водного раствора мочевины. Ужесточились требования к дизтопливу, появились дополнительные объемы техобслуживания и новые, не встречающиеся ранее поломки. И при этом автомобили стали дороже.
Вроде логично было делать этот материал к январю 2013 года, к началу вступления в действие российского «четвертого экологического класса». Однако до конца 2012 года все представительства иностранных производителей старались по максимуму завезти автомобили Евро-3 и эти девять месяцев в основном продавали их. А «КАМАЗ», «Группа ГАЗ», Минский автозавод и «Урал» — похоже, долго раскачивались, изготавливая автомобили Евро-4 лишь мелкими партиями. Поэтому за это время грандиозных изменений на рынке не произошло. Именно на конец этого года и на следующий, 2014 год, следует ожидать всплеска интереса к этим машинам и рост продаж.
Рампа, общая для всех
Уже для моторов уровня Евро-3 необходимы электронноуправляемые топливные системы, а для Евро-4 — тем более. IVECO, Scania и Volvo очень долго применяли насос-форсунки, a Mercedes-Benz и DAF — систему PLD для каждого цилиндра, включающую компактный односекционный ТНВД, трубку и форсунку с электронным управлением. Все они постепенно переходят на Common Rail. MAN и Renault Trucks оказались более дальновидны и первыми сделали ставку на наиболее перспективную систему Common Rail. Причем французы вообще первыми в Европе применили общую рампу на двигателях тяжелых грузовиков еще в 2000-м году, MAN — только с 2004 года. Но остальные-то фирмы пусть еще позже, но тоже перешли на Common Rail. Причем этой системой теперь пользуется «КАМАЗ», «ЯМЗ» и ММЗ, «американцы», «китайцы» и «японцы». Нет смысла рассказывать о работе насос-форсунок или PLD: не только будущее, но и настоящее уже за Common Rail. Неважно, у кого как называется электронноуправляемая аккумуляторная топливная система с общей рампой (у Scania ее назвали XPI), все равно это Common Rail. Эта топливная система существенно уменьшает нагрузки на приводной вал и муфты ТНВД— напомним, на МАЗах и КАМАЗах в исполнении Евро-3 часто обрывало привод. В сравнении с насос-форсунками, при применении Common Rail, меньше нагружен распределительный вал, освобождает конструкцию двигателя от лишних толкателей, штанг и коромысел, независима от оборотов распредвала и даже на холостом ходу позволяет увеличить давление распыла до 850 бар, а максимальное может достигать 2400 бар. Уже одно только повышение давления до такого уровня повышает экономичность двигателя и снижает образование твердых частиц сажи при работе дизеля. Электронное управление цикловой подачей способно дробить впрыскиваемое топливо на несколько порций, что невозможно при классических механических топливных системах. Чаще всего порций три. Первая — предварительная, обычно она составляет меньше 5% от всей цикловой подачи, обеспечивает снижение шума при работе дизеля, делает протекание процесса сгорания более мягким, улучшает условия воспламенения второй — основной порции солярки. Третья — заключительная порция, еще меньше по объему, чем предварительная, снижает содержание сажи и NOx в отработавших газах. Командует этим электронный блок управления, его делают еще более мощным, чем с насос-форсунками или PLD, увеличивают быстродействие, расширяют функции.
Противостояние двух систем
Сколько производителей дизелей по всему миру — и не сосчитать, а действенных технологий нейтрализации отработавших газов до норм Евро-4 — всего две. Напомним, SCR — нейтрализация ОГ водным раствором мочевины, сначала появилась на тепловых электростанциях и кораблях, а уже потом ее применили на автомобилях. Приверженцами SCR сразу же стали DAF, IVECO, Mercedes-Benz, Volvo (хотя у шведов были дизели с EGR) и Renault Trucks, российское представительство Cummins перспективным считает тоже SCR. Причем их утверждение, что моторы с мочевиной не только надежны, но еще и экономичнее обычных дизелей, скоро подтвердилось, хотя сначала это воспринималось, как рекламный ход. Позже в число сторонников SCR встали наш «КАМАЗ», частично ЯМЗ с моторами V6/ V8, и даже Минский моторный завод.
Рециркуляция ОГ, система EGR, оказалась более распространена в Америке, и когда в 2004 году, на выставке в Ганновере, руководители MAN и Scania заявили об отказе от использования для нейтрализации мочевины, трудно было поверить в реализацию подобных планов. В первую очередь, не надо было тратить деньги на AdBlue — в середине 2000-х Scania и MAN говорили об этом как о своем конкурентном преимуществе. Тогда мочевина была в дефиците и в Европе. Но у двух европейских апологетов EGR были отличия. MAN применял рециркуляцию, дополнив ее своим патентованным сажевым фильтром. У Scania рециркуляция использовалась в самом современном ее виде — двухступенчатая, с дополнительным водогазовым теплообменником, для охлаждения подаваемых в цилиндры отработавших газов. Такой теплообменник был тоже запатентован шведами — он позволяет не только увеличивать долю ОГ в подаваемом в цилиндры воздухе до 25-30%, но и уменьшить температуру выхлопных газов со 150 до 50 градусов.
Пока автомобили MAN и Scania поставлялись только в Европу — проблем не было. Однако, когда в 2007-2008 годах начались поставки в Россию — проблемы появились. В 2008-2009 годах среди российских перевозчиков поползли слухи, что у «мановских» моторов чуть ли не прогорает поршневая группа. Удивительно — во всем мире дизели MAN -почти эталон надежности, а в России, как оказалось, они не работают… Однако компания MAN слухи о поломках не комментировала. А поломки были, причем на автопредприятиях, которые сложно обвинить в нерадивости и некомпетентности. В качестве примера почитайте приведенное в этой статье мнение сотрудника «Совтрансавто». Однако позже специалисты MAN все же заявили о прекращении исследовательских работ и продвижении двигателей уровня Евро-4 и Евро-5, оснащенных только EGR. Странно, но про моторы Scania никаких «позорящих репутацию» слухов в России не было, однако шведы не только открыто сказали о завершении работ с EGR, но и объяснили причину этого. При проведении серии ресурсных и стендовых испытаний моторов с EGR, конечно же, учли и печальный опыт наших перевозчиков. Выяснилось, что в верхней части гильзы, у жарового пояса поршня и в камере сгорания, от водяного конденсата, образовывавшегося при подмешивании к основной порции воздуха «дозы» отработавших газов, в цилиндре возникала коррозия. Причем особенно агрессивная среда образовывалась в случае применения дизтоплива с повышенным содержанием серы. Поршни не столько оплавлялись, хотя температурная напряженность двигателя с EGR выше, чем с SCR, сколько корродировали. Когда выяснилось, что причиной дефекта стала сернистость нашей солярки, поставки двигателей MAN и Scania Евро-4 с EGR в Россию были прекращены.
Однако грузовики с дизелями Евро-4 и рециркуляцией все же поставляются в Россию: некоторые японские и корейские. Это надо учитывать при приобретении грузовиков азиатских производителей. Кроме того, EGR оснащены рядные дизели ЯМЗ уровня Евро-4 двух новых семейств — ЯМЗ-650 и ЯМЗ-530, при том что для своих V-образных моторов ярославцы все же применили SCR. Не хочется обвинять уважаемых производителей двигателей в некомпетентности, понятно, что они знают о тех проблемах, которые были у MAN. Возможно, гарантией нормальной работы моторов является применение ими жидкостных теплообменников для охлаждения ОГ перед подачей их в цилиндры двигателя, как это делала Scania. А еще важна правильная дозировка, которая опять таки зависит от производителя мотора. Во всяком случае, EGR с теплообменниками в сочетании с SCR практически применяют на всех моторах Евро-5 и Евро-6. Причем тот же MAN на рядном моторе Евро-6 разместил сразу два теплообменника рециркуляции — один «спрятал» вообще снизу, перед поддоном картера двигателя.
Уточним: компоненты систем для Евро-4 — будь то EGR или SCR, те же теплообменники или дозаторы мочевины — делает не сам производитель мотора или автомобиля в целом, а специализированное предприятие. Таких производителей компонентов может быть всего-то пара по всему миру, как это получается с топливной аппаратурой: или Bosch, или Delphi, но с несколькими заводами, в том числе наверняка и в Китае. Конечно же, в этот список может попасть и, допустим, наш Ярославский завод дизельной топливной аппаратуры, если сумеет наладить их выпуск хотя бы для отечественных дизелей.
Сейчас нет оснований не доверять европейским производителям грузовиков и автобусов: для них Евро-4 — давно пройденный этап, и в России тоже. Как поведут себя японские, корейские моторы, а также дизели ЯМЗ уровня Евро-4 -покажет время. Однако хитрее всех поступили «китайцы» — у них есть лицензионные Deutz и Cummins, широко распространенные и глубоко модернизированные Steyr WD615, оригинальные дизели FAW, но при уровне Евро-4 все они — только с Common Rail и мочевинной SCR. Это беспроигрышный вариант.
SCR. Достоинства
При технологии SCR есть возможность включать ее не постоянно, а при необходимости, в определенных условиях. В частности, при определенном температурном диапазоне двигателя или на определенных режимах его работы. Допустим, зимой, при непрогретом моторе или температуре нейтрализатора ниже рабочей, а также на холостом ходу система может и не работать. Кроме того, мотор с SCR Евро-4 переводится на уровень Евро-5 лишь увеличением дозы впрыскиваемой мочевины — то есть перенастройкой системы. И наоборот, из Евро-5 делают мотор Евро-4 уменьшением подачи AdBlue. К примеру, у Scania существует уникальный двигатель Евро-6 с технологией нейтрализации SCR (конечно же, есть и сажевый фильтр), но без рециркуляции ОГ. Этот дизель может быть интересен именно нашим перевозчикам, работающим на Европу: исполнение Евро-6, но мотор в состоянии без разрушительных последствий работать на солярке с высоким содержанием серы.
Средний расход AdBlue составляет от 2 до 4% от расхода дизтоплива для Евро-4 и около 6% для Евро-5. При этом мотор с SCR экономичнее от 5 до 8%, но почему-то перевозчики думают, что такой результат должен быть и при отключенной системе. Фактически экономия на топливе компенсирует расходы на мочевину.
Межсервисные интервалы для грузовых автомобилей с системой SCR Евро-4 серьезно не изменились, но в перечень работ добавилось обслуживание компонентов системы, и в частности — замена фильтров.
Реагент AdBlue признан безопасным Директивой ЕвроСоюза 67/548/ЕЕС. Попадание раствора в организм в незначительных количествах не представляет опасности, но при длительном контакте может вызвать ожог кожи, а при попадании в глаза — раздражение.
SCR. Проблема первая — AdBlue
На сегодня одна из проблем с нормами Евро-4 в России — приобретение водного раствора мочевины, то есть AdBlue. В продаже мочевина есть только в крупных городах и областных центрах, и то ее надо еще поискать. Цены тоже разнятся, все зависит от региона: в Москве и Санкт-Петербурге 20-литровая канистра стоит 650-700, а то и все 750 рублей, но если брать оптом — можно найти и за 500-550 рублей. За Уралом раствор мочевины дороже. Но, по отзывам перевозчиков, раньше, год-два назад, было гораздо хуже: цена могла доходить и до 60 рублей за литр. Стремясь сократить затраты на приобретение AdBlue, крупные АТП, специализирующиеся на международных перевозках, закупают мочевину за границей большими партиями. Тогда цена может быть даже меньше 20 рублей за литр. Кто-то везет пластмассовые «кубы» с AdBlue попутным грузом фурами из Германии или Финляндии, а кто-то специально гонит машины в Польшу и Литву. Кроме выигрыша в цене есть еще одно достоинство — стабильно высокое качество заграничного компонента. Но брать в запас сразу много мочевины — опасно: может испортиться, надо соблюсти особые условия для хранения. Идеальная температура: от нуля до минус 10° С, тогда срок хранения составляет до 36 месяцев. Есть сведения, что срок хранения уменьшается в два раза при температуре от 20 до 25° С.
Кроме того, там же, за границей, стараются и устранять неисправности, связанные с системами очистки отработавших газов. Получается дешевле. К примеру, в Польше действительно занимаются ремонтом стартера, а не его заменой на новый, со склада, а в результате цена уменьшается в три раза. Даже в Белоруссии, при небольшом количестве сервисных центров, проще и выгоднее ремонтировать грузовик.
Система SCR очень чувствительна к загрязнениям и нефтепродуктам, работа может нарушиться даже при незначительном попадании дизтоплива или масла в раствор. Часто причиной неисправностей является заправка жидкостью-суррогатом. AdBlue агрессивна к меди и латуни, к цинку, алюминию, чугуну — вызывает коррозию, а также к некоторым пластмассам и резине. Возможно засорение форсунки, трубок и фильтра.
SCR. Проблема вторая — потеря мощности
Система SCR может и не работать, в частности, зимой, если раствор мочевины замерзает в резервуаре, принимая гелеобразный вид при минус 11 градусах. Но даже при неоднократном замерзании реагент не расслаивается. Хотя на машинах многих производителей бак для AdBlue оснащен подогревателем, работающим от системы охлаждения, после запуска двигателя мочевина разогревается, переходит в жидкое состояние. К примеру, у компании Cummins применяется жидкостный обогрев дозирующего насоса и резервуара для AdBlue с автоматическим включением по команде электронного блока управления двигателем. А для исключения замерзания раствора мочевины в трубках и форсунке применена пневматическая система подачи раствора с функцией продувки воздухом при отрицательных температурах. При отсутствии раствора мочевины или ее замерзании двигатели разных производителей ведут себя по-разному. Грузовики MAN и Renault Trucks — не теряют мощности, Volvo и Mercedes — теряют незначительно, у Scania потеря мощности около 10%, а может, и вообще не снижаться. Больше всего проблем доставляют DAF: по отзывам перевозчиков, ехать становится вообще невозможно: идет белый дым из выхлопной трубы, скорость движения 30-40 км/ч. Это связано с тем, что программа ЭБУ у голландцев не допускает и «мысли», что можно ездить без мочевины. Но на любой машине нельзя оставлять резервуар пустым, так как насос и форсунка охлаждаются самой жидкостью AdBlue, а в результате перегрева они выйдут из строя. Еще одна особенность современных грузовиков — наличие электронного блока управления двигателем, с которого можно взять всю информацию о работе мотора, и в частности, о работе дизеля с отключенной системой SCR. Этим пользуется полиция в странах Европы — инспектор кроме обычной проверки тахографа считывает и параметры системы нейтрализации. Раньше полиция проверяла только наличие самого реагента в баке, а теперь проверяет и токсичность ОТ. Если зафиксированы нарушения — налагается штраф, причем автомобиль может вообще впервые приехать в Ев-роСоюз, и с работающей системой нейтрализации, а водителя оштрафуют за эксплуатацию тягача с неисправной системой SCR в России… Это конкретный рассказ одного перевозчика. Информация о всех прошлых «ошибках» в двигателе хранится в «электронных мозгах» год и постепенно обновляется, кроме того, ее можно «стереть» на станции техобслуживания. Другой перевозчик говорит о том, что полиция Германии или Австрии мало интересуется, загрязнял ли грузовик воздух Африки или России. А потому у нас все же практикуется езда до границы с отключенной системой SCR, а после границы — уже с включенной. Экономят мочевину.
SCR. Проблема третья — компоновочная
Еще одна из проблем — размещение резервуаров для AdBlue на раме седельного тягача. В отличие от самосвалов и бортовых грузовиков, где колесная база может достигать и пяти метров, у тягача при базе в 3600-3900 мм свободного места совсем немного. Первоначально, в 2004-2005 году, когда в Европе появились грузовики с нормами Евро-4, революционным компоновочным решением было размещение резервуаров на месте, где ранее был установлен ящик для АКБ. Это сделали на Mercedes-Benz Actros второго поколения, а батареи устанавливали в заднем свесе. Но если АКБ разрядились, то впору расцепляться: иначе к батарее не подлезть. Одна из самых передовых тенденций: на Scania Streamline баки под мочевину могут располагаться внутри рамы, а снаружи, под боковыми обтекателями, находится только заливная горловина с традиционной синей крышкой. Есть резервуары разного объема — от 30 до 70 литров. Форма тоже разнообразная и весьма сложная, кажется, что бак чуть ли не накручивается на кардан — не зря ведь баки делают из пластика. Вообще пластмассовые бензобаки сложной формы существуют уже более 20 лет на различных легковых иномарках… Другое размещение резервуара для AdBlue продемонстрировала Volvo Group — сзади кабины, за панелью обтекателя. Так сделано на новых Renault range «Т» и на Volvo FH.
Ценное качество
Российская проблема, низкое качество дизельного топлива, кажется извечной. Раньше основной бедой была вода в солярке, которая убивает топливную аппаратуру без разбора марки автомобиля и престижа автопроизводителя. Не допускать воду к насосам, не говоря уже о форсунках, помогают дополнительные фильтры-отстойники, и название Separ уже давно стало именем нарицательным. Хотя есть и другие фильтры аналогичного назначения. Не менее серьезная проблема — разбодяжи-вание зимнего дизтоплива летним в начале зимы, хотя иногда АЗС торгуют летней соляркой и вовсе круглый год. В этом случае водитель не в состоянии сразу проверить качество дизтоплива. Если повезет с незнакомой заправкой — грузовик едет, а если нет — встал. Но бороться с парафинизацией топлива тоже давно научились: есть и фильтры, и то-пливозаборники с подогревом. А вот повышенное содержание серы в топливе «на зуб» не попробовать, и сразу не понять, что мотор работает на некачественной солярке. Последствия будут, но позже. Верить сертификатам, что вывешивают на АЗС, — дело неблагодарное. Проводить лабораторные исследования образцов топлива с конкретных АЗС большинству автотранспортных предприятий некогда, негде, да и дорого. Были бы живы областные управления грузового автотранспорта — им такой мониторинг вполне по силам. Обменялись несколько региональных управлений данными о содержании серы в солярке — готова реальная картина этой проблемы. Дальше — судебные иски к нерадивым продавцам и производителям топлива. Однако нет управлений — нет и анализа. Хотя подобными исследованиями систематически занимается АСМАП, но он не в состоянии защитить всех перевозчиков.
Конечно, качество солярки отслеживают автопроизводители, но результаты особо не афишируют. Свой экспресс-мониторинг дизтоплива в России нам предоставило российское представительство компании Cummins. Как указывают специалисты Cummins, содержание серы в топливе влияет на образование сажи и окислов азота NOx в цилиндрах и, соответственно, в отработавших газах, а также на работу элементов систем нейтрализации. И для технологии EGR, и для технологии SCR при нормах Евро-4 требуется дизтопливо с содержанием серы менее 50 ррт. Иначе при EGR эксплуатация двигателя на сернистом топливе приводит к необратимому снижению эффективности сажевого фильтра. При системе SCR работоспособность нейтрализатора, который расположен в глушителе, все же восстанавливается, причем даже после применения топлива с содержанием серы 2000 ррт. Для Евро-3 содержание серы должно находиться в диапазоне от 350 ррт до 500 ррт, а для Евро-2 — в диапазоне от 500 ррт до 1000 ррт. Исследования проводились Cummins в 2011 году, в нескольких регионах страны, потому говорить о полной достоверности «картины» нет оснований: не указано, и на каких АЗС проводился отбор проб. Однако по некоторым отзывам ситуация не сильно изменилась к лучшему. Но результат исследования все же виден: 65% топлива с содержанием серы больше 350 ррт, то есть Евро-3, 40% топлива с содержанием серы больше 500 ррт, то есть Евро-2, и 35% топлива с содержанием серы от 1000 до 4400 ррт. Наблюдается закономерность: качественное топливо Евро-3 есть в нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих или в заведомо экономически благополучных регионах. Это Санкт-Петербург, Уфа, Самара, Сызрань, Татарстан, но при этом и в Бугульме нашелся образец с содержанием серы 2000 ррт. В Нижнем Новгороде топливо только Евро-2, но есть и с содержанием 3000 ррт. В Сибири хорошее топливо Евро-3 в Омске, чуть хуже — в Красноярске, а в Новосибирской области из пяти проб три дали результат от 2300 до 4400 ррт. Между тем еще в 2009 году только в Москве 150 АЗС торговали дизтопливом с 5000 ррт, не укладываясь даже в устаревший ГОСТ 305-82. Наверное, такую солярку можно было заливать только в танки Т-34…
Есть одна небольшая стратегическая хитрость, во много очевидная, но все же напомним: автопредприятия, ориентированные на международные и межрегиональные перевозки, делят автопарк на группы с двигателями Евро-3, Евро-4 и Евро-5. Естественно, «на Россию» работают машины в возрасте, преимущественно Евро-3, которые уже давно самортизировались и «отбили» затраты на приобретение еще на заграничных поездках. И только потом их продают во вторые руки. Кстати, именно из-за того, что на международных перевозках автомобили работают и на европейской малосернистой солярке, у них проблем с двигателями Евро-4 практически нет. Вот она, способность самовосстанавливаться у нейтрализатора SCR!
Из всего этого вывод один: выбирать лучшие заправки и заводить «черные» списки АЗС, применять большие топливные баки. А если ситуация с топливом одинаково негативная во всем регионе— создавать собственные заправочные станции, обеспечивать их качественной соляркой. Один из вариантов — кооперация с железнодорожниками. Для них пригнать цистерну-другую с нефтеперерабатывающего завода — не проблема. Причем собственная АЗС выгодна и предприятиям, работающим на перевозках грузов, и пассажирским автоколоннам. Кстати, при своей заправке можно еще и заработать, продавая качественное топливо на сторо ну. А там, глядишь, и закончатся времена с мутной соляркой…
Будут бить. Бить рублем…
В 2010 году Scania привела статистику, согласно которой и в странах Западной Европы около половины зарегистрированных тяжелых грузовиков все еще соответствует нормам Евро-2 и ниже. И это при том, что в Евросоюзе не один десяток лет серьезно борются за чистоту атмосферы. Порой и в крупных европейских городах попадаются грузовики даже не Евро-2, а с древними атмосферными дизелями, причем серьезно дымящими. И это не коллекционные олд-таймеры, а самые настоящие коммерческие автомобили. Но, конечно же, их единицы, то есть несопоставимо меньше, чем может быть у нас по всей России.
Пока трудно предположить, какими будут в России меры воздействия на перевозчиков, эксплуатирующих старые автомобили. Нет полного запрета на использование Евро-3, соответственно, нет и больших проблем для перевозчика. Быть может, позже их обложат повышенным налогом, но тогда логично существование и льготного налогообложения для стимулирования эксплуатации более экологически чистых автомобилей. То есть у нас вместо Евро-4 — машины с Евро-5 и тем более с Евро-6. Такие льготы действуют в Европе. У нас же налоговые инспекции не могут даже отследить выбраковку автомобилей или их продажу и годами шлют бывшему собственнику извещения о необходимости уплаты налогов на ТС. Где уж им контролировать такую «мелочь», как корректировку налоговых ставок, в течение того года или двух, что будут действовать льготы на такой суперновый автомобиль.
Однако совершенно точно можно сказать, что будут введены запреты на эксплуатацию автомобилей с устаревшими нормами в центре крупных городов и в экологически чистых зонах, к примеру — на курортах и туристических объектах. Наверняка сначала это появится в Москве и Санкт-Петербурге -все подобные нововведения начинаются оттуда.Возникает вопрос: «Насколько жесткими окажутся эти ограничения?» Между тем объекты в Сочи и во Владивостоке строились с использованием самосвалов уровня Евро-2 и Евро-3. С запретами сорвется строительство, реконструкция и менее значимых объектов. Магистральных грузовиков, выполняющих нормы Евро-4, тоже сейчас не так уж и много, если по ставить к забору менее экологически чистые машины — возникнут очень серьезные проблемы с доставкой любых грузов… Запрет на обслуживание экскурсий и туристов на автобусах ниже Евро-4 очень серьезно подорвет этот бизнес. Довершит картину полного коллапса в стране ситуация с городским транспортом: автобусы с нормами выше Евро-3 очень редки.
С другой стороны, когда в России внедряли «Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств», тоже казалось, что стоим на краю… Однако что-то подправили (в частности, оставили длину автопоездов в 20 метров), а что-то просто не исполняется (как обычно, у нас): те же самые «кенгурятники» живы, а к машинам с преклонным, 30-летним возрастом никто особо не придирается при прохождении техосмотра. Да и сам техосмотр стал совсем другим. Все получается в соответствии с мудрой армейской поговоркой: «Не спеши выполнять команду — возможно, появится вторая, отменяющая первую».
Как обычно в России, для решения ряда транспортных проблем начнут внедрять спецпропуска. Однако, как говорят, не так-то и просто, как обещали, сейчас получить дневной пропуск на МКАД… Еще один способ решения проблемы соответствия все ужесточающимся экологическим нормам — переоборудование автомобилей снизших классов на более высокие. Однако, похоже, единственный лидер в этом направлении — «КАМАЗ». В Набережных Челнах уже почти десять лет как наладили капремонт грузовиков на предприятии «Ремдизель», входящим в холдинг. Фактически от старого автомобиля остается только техпаспорт, но и в него вносятся изменения — все остальное или новое, или очень хорошо отремонтированное. И в частности, еще шесть лет назад на «Ремдизеле» вместо моторов Евро-0 устанавливали двигатели Евро-2. Видимо, следующий шаг — Евро-4? Что касается остальных производителей — показателен пример «ГолАЗа». На вопрос: «Можно ли переоборудовать на заводе выпущенный там в начале 90-х туристический автобус Mercedes-Benz О 303 из Евро-0 в Евро-2 или в Евро-3» — ответили, что завод занимается только производством новых автобусов. Однако на принадлежащем «Группе ГАЗ» Ярославском моторном заводе уже более десяти лет эксплуатируется Ikarus с мотором ЯМЗ — в переоборудовании нет ничего хитрого. А именно автобусы низших экологических классов преобладают в России. Неужели производителям моторов, топливной аппаратуры и прочей «навески» не интересен новый рынок сбыта своей продукции? Между тем реальный спрос на переоборудование автомобилей уже очень скоро может появиться. Кто займет эту нишу? Наверное, более гибкие к конъюнктуре рынка небольшие предприятия, но не факт, что переоборудование будет производиться качественно и в полной мере, а не на бумаге. С другой стороны, не помешало бы навести порядок в более «приземленном» деле — с автомобилями, оснащенными бензиновыми двигателями, но переоборудованными на газ. Известно, что древний бензиновый мотор с карбюратором и вакуумным газовым редуктором даже в таком случае уже соответствует Евро-2 или Евро-3, но нигде в документах, которые проверяет сотрудник ДПС, это не зафиксировано. Пока доказать на дороге экологическую чистоту выхлопа без проверки газоанализатором — невозможно. Но инспектору в этом случае такая проверка не нужна.
МНЕНИЕ
АЛЕКСЕЙ ОСТРЕЦОВ руководитель отдела менеджмента по продукту ООО «Мерседес-Бенц Траке Восток». Москва
По аналогии с переходом с Евро-3 на Евро-4 в Европе, в России Mercedes-Benz сразу переходит на более жесткие стандарты Евро-5, минуя Евро-4. Технология SCR с точки зрения работы системы для Евро-4 и Евро-5 ничем не отличается. Разница только в настройках и количестве реагента AdBlue, подаваемого для обработки выхлопных газов. Зато перевозчик получает автомобиль экологически более чистый, потенциально имеющий более высокую остаточную стоимость и защищенный от возможных изменений законодательства, так или иначе связанных с экологическими стандартами — будь то ограничения въезда в населенные пункты или плата за проезд по дорогам. SCR получила преимущество благодаря тому, что фактически в двигатель не вносится каких-либо изменений, делающих его конструкцию более сложной, либо предъявляющих дополнительные требования к эксплуатации: специальные масла или дизтопливо с низким содержанием серы. Система SCR проста и надежна. Выход из строя компонентов если и случается, то, как правило, связан с неправильной эксплуатацией, некачественным AdBlue, попытками обойти систему и т. п.
Дополнительный объем техобслуживания, связанный с SCR, незначителен. Основной проблемой является необходимость дополнительно приобретать жидкость AdBlue-к этому перевозчики пока еще не готовы чисто психологически. У специалистов вызывала некоторые опасения более низкая температура выхлопных газов, что критично для самосвалов, и эксплуатация при низких температурах именно в условиях России. Доступность AdBlue по-прежнему ограничена, да и цена за литр мочевины все еще может превышать стоимость дизтоплива примерно в 2 раза. Большого опыта пока не накоплено, поскольку объем поставок самосвалов с двигателями Евро-4 и Евро-5 невысок, однако ответы на многие вопросы можно будет получить уже после следующей зимы. С переводом двигателей с Евро-2/ Евро-3 на Евро-4, конструкция дизелей Mercedes-Benz во многом осталась прежней, диаметр цилиндра, ход поршня — геометрические параметры — не изменились. Безусловно, пришлось несколько изменить конструкцию блока цилиндров, головки блока, цилиндро-поршневой группы, включая прокладки и уплотнения, в связи с возросшими нагрузками. Но такого рода изменения всегда происходят в процессе модернизации двигателей. Двигатели Mercedes-Benz Евро 2/3/4/5 автомобилей Actros, Ахог и Atego имеют систему питания PLD. У двигателей Евро-4/ Евро-5 по сравнению с двигателями Евро-3 увеличена степень сжатия с 17,75 до 18,5, что позволяет более экономично сжигать топливо. На двигателях Евро 4/5 устанавливаются другие форсунки. Алгоритм управления системой впрыска также изменен для достижения необходимых мощностных характеристик и уровня выбросов. Расход топлива удалось снизить на 3-5% по сравнению с Евро-З.Удельный расход топлива, г/ кВтч, на примере двигателя OM501LA, 300 кВт/408 л. с. выглядит так: при номинальной мощности Евро-3- 211 г/кВт.ч, а Евро-5 -197 г/ кВт.ч, при полной нагрузке 190 и 187 соответственно. В зависимости от исполнения масса автомобилей, оснащенных системой SCR, увеличилась на 80-130 кг. Это масса компонентов SCR. Наибольшую прибавку в весе дает бак для AdBlue, (объем от 25 до 95 л). Безусловно, дополнительные компоненты SCR делают производство более затратным. Однако цена больше определяется рынком, таможенными пошлинами и т. п., а производитель не всегда считает возможным перекладывать свои затраты на клиента. Нет смысла говорить о разнице в цене, так как Евро-3 в Россию не поставляется. В прошлом году в сегменте седельных тягачей более высокие таможенные пошлины на автомобили Евро-3 примерно выравнивали их в цене с автомобилями Евро-5.
информация
Негативное воздействие, которое оказывает на природу один грузовик с дизелем Евро-i, все еще находящийся в эксплуатации, сопоставимо с двадцатью (!) современными автомобилями уровня Евро-6 аналогичного объема и мощности.
история
В Европе, США и Японии практически одновременно озаботились проблемой сохранения воздушного бассейна Земли. Понятно, что в каждой отрасли промышленности действуют свои нормы на выбросы: автомобильные Евро-i появились в Евросоюзе в 1992 году, в 1995-м — Евро-2, в 1999-м- Евро-3, Евро-4 -в 2005-м, а Евро-5 — в 2009 году. Обратите внимание: три года между Евро-i и Евро-2, а между Евро-3 и Евро-4-уже шесть лет. Не так-то просто дались эти нормативы даже европейцам. Как видим, пока отставание России от Европы-восемь лет, но дальше разрыв будет сокращаться. Самый технологически сложный и «болезненный» переход именно с Евро-2/ Евро-3 на Евро-4. Интересно, что сроки перехода Китая на нормы Евро-4 сопоставимы с российскими, носами китайцы говорят: «У нас немного особенные нормы Евро-4». Однако что в них «особенного»-не уточняют. Между тем российские продажи коммерческой автотехники из КНР уже близки к продажам «европейцев».
МНЕНИЕ
ПЕТР КИНЕЕВ специалист по гарантии и сервису, ООО «ФАВ-Восточная Европа». Москва
При переходе на Евро-3 и Евро-4 перевозчики опасались, что будет невозможно продиагностировать топливную систему с электронным управлением, также их пугала надежность электроники. Практика показала, что надежность электроники и компонентов достаточно высокая, а проблему считывания кодов неисправности сняла распространенность сервисных центров с универсальным диагностическим оборудованием. Основные проблемы все же создает солярка низкого качества, от которой выходит из строя топливная аппаратура, в основном — форсунки. Перевозчики опасаются дополнительных расходов на мочевину, ее отсутствия в наших «глухих» регионах. Есть сложности с подогревом кузовов самосвалов выхлопными газами -остаточной температуры не хватает для полноценного обогрева днища и стенок. Это приводит к тому, что производители вынуждены ставить кузова типа «труба», что снижает полезный объем перевозимого груза, или использовать полимерный вкладыш в кузов, что приводит к удорожанию техники.
При модернизации двигателей основных китайских производителей для Евро-З/Евро-4 пришлось изменять систему питания, устанавливать новые ТНВД, форсунки, блок управления двигателем, новые поршни, новые кольца, новые турбокомпрессоры. Но в целом «глобальных» изменений в конструкции самого двигателя не произошло, поэтому каких-то особенных поломок мы не прогнозируем. На моторах FAW нормы Евро-4 достигнуты применением технологии SCR-впрыском мочевины (AdBlue). На данный момент система EGR не используется. Переход на экологический класс Евро-5 возможен достаточно простой модернизацией топливной системы и системы управления двигателем. При использовании технологии SCR применили новую систему выпуска с нейтрализатором и впрыском мочевины, новый электронный блок управления двигателем, добавился дозатор мочевины и ее подогрев, вся выхлопная система изготовлена из нержавеющей стали. Масса автомобиля увеличилась где-то на 150 кг.
Мощность и крутящий момент на двигателях грузовиков FAW немного выросли, при этом они стали экономичнее. Если на моторах Евро-2 минимальный расход топлива де был равен 200 (г/кВт .ч) или меньше, то на двигателях Евро-3 этот параметр стал менее 195. Для работы катализатора необходима высокая температура выхлопных газов, в связи с чем периодически происходит повышенный впрыск топлива в двигатель в такте выхлопа. Это прибавляет примерно 2 л/100 км к общему расходу, плюс около 3 литров на 100 км расходуется AdBlue, которая тоже стоит недешево. В связи с этим общие эксплуатационные расходы все же растут. Периодичность ТО не изменилась — система с Евро-4 SCR с AdBlue, в отличии от системы с EGR, не уменьшает ресурс масла. Цена при переходе на Евро-4 выросла из-за применения дополнительных электронных компонентов и дорогих материалов в системе выхлопа. Заявленный ресурс двигателей серии 6DL2-800 тыс. км., а ресурс двигателей серии CA6DM2 -1 млн км. Стоимость самосвала FAW при переходе на Евро-4 увеличивается примерно на 300 тыс. рублей. Самосвалы Евро-4 будут поставляться в Россию только с осени, на складах был сделан большой запас техники Евро-3, который сейчас уже подходит к концу.
информация
Название «AdBlue» является зарегистрированной торговой маркой Ассоциации автомобильной промышленности Германии-VDA. Производится из мочевины высокой степени очистки и деминерализованной воды, содержание мочевины в растворе -32,5 процента.
AdBlue агрессивна к меди и латуни, к цинку, алюминию, чугуну- вызывает коррозию, а также к некоторым пластмассам и резине.
МНЕНИЕ
ВЛАДИСЛАВ ДОРОШЕНКО директор автопарка компании Itella в России Москва
— При переходе с двигателей Евро-2 и Евро-3 на Евро-4 большинство российских перевозчиков обеспокоены несколькими техническими моментами. Первый — при системе SCR неизбежны дополнительные затраты перевозчика на приобретение мочевины, возникают и проблемы в ее доступности в продаже. В России, в отличие от Европы, мочевина не продается в достаточных объемах и широко не распространена. Кроме того, AdBlue замерзает при температуре минус 11 градусов, при нашем климате это приводит к тому, что четыре месяца в году система не работает. Рециркуляция выхлопных газов EGR — также вызывает некоторые опасения. Известно, что система требовательна к качеству дизтоплива, особенно к содержанию серы в нем. В больших городах, где можно реально контролировать качество топлива на АЗС и у производителей, эту систему можно смело использовать на автомобилях. Но ведь большая часть грузового транспорта эксплуатируется по всей России, где контроль за качеством топлива не такой строгий. Поэтому перевозчики относятся с недоверием к машинам, работающим с применением EGR. Существенные риски вызывает попытка водителя сэкономить на покупке дешевого топлива. Как показывает практика, в этом случае проблемы с двигателем могут возникнуть уже через 200-300 тысяч километров эксплуатации — примерно через два года работы, после чего приходиться вкладываться в дорогостоящий ремонт. Нужно срочно решать вопросы с доступностью мочевины и качеством топлива.
Хорошо, пусть запрещается выпуск автомобилей с нормами Евро-3 и ниже, но это не должно приводить к запрету на эксплуатацию этих машин. Ведь любое увеличение себестоимости автоперевозок напрямую влияет на увеличение потребительских цен в стране. В Европе вступают в действие стандарты Евро-б, но при этом большая часть внутреннего европейского автопарка соответствует нормам Евро-2 и ниже. Вероятно, такая же терпимость к несколько устаревшим автомобилям должна быть и у нас. Перевозчик без проблем должен иметь возможность продолжать эксплуатацию купленных ранее автомобилей, тем более что не у каждой компании есть возможность радикально обновлять свой парк. К примеру, после кризиса стоимость перевозок на российском рынке все же немного возросла, но расценки у российских перевозчиков гораздо ниже, чем у европейских. При этом затраты россиян практически такие же. Автомобили стоят дороже — мы пользуемся теми же европейскими марками грузовиков. А в прошлом году, ко всему прочему, еще и ввели утилизационный сбор. Топливо стоит не намного дешевле, а ремонт, обслуживание и запчасти — дороже, при этом и зарплата водителей постепенно приближается к европейской.
информация
Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 января 2СП2 г. переход на новый стандарт Евро-4 был перенесен на год. С 1-го января 2013 года все производимые и ввозимые на территорию России автомобили должны соответствовать классу Евро-4, однако возможно использовать шасси и базовые транспортные средства с сертификатами Евро-з, выпущенные до 31 декабря 2012 года.
МНЕНИЕ
ПЕТРКАЦ директор по сервису и гарантии, ООО «МАН Трак энд Бас РУС», Москва
-У MAN в России система Common Rail появилась в 2005-2006 гп Это были двигатели стандарта Евро-3 тип D2876. Новая система, новые методы диагностики, большее количество электроники на двигателе, появились особенности при проведении технического обслуживания системы. Все это вызывало определенное напряжение на сервисных станциях. При всем при этом клиенты оставались довольны новыми двигателями: значительно снизился шум при работе двигателя, улучшилась динамика автомобиля. В 2007 году на рынке в России появляется новый двигатель стандарта Евро-3 D2066 с системой впрыска топлива Common Rail. Это был абсолютно новый двигатель, полностью изменилась система газораспределения. В последующем именно на основе этого двигателя реализовывались новые экологические стандарты Евро-4/5, а в настоящее время и Евро-6.
Для выполнения экологического стандарта Евро-4 MAN реализует любую из двух технологий. Первая — использование системы AGR /EGR, при этом необходима установка РМ-катализатора, вторая — применение для нейтрализации выхлопных газов раствора AdBlue, этот раствор впрыскивается в SCR-катализатор. При переходе от норм Евро-3 к Евро-4 основные изменения в двигателях MAN коснулись нескольких систем. Компоненты системы AGR/EGR получили дифференцированное регулирование, в отличие от двигателей предыдущего поколения, где регулирование системой AGR/EGR проходило по принципу: полностью открыто, или полностью закрыто.
В выпускной системе применен новый катализатор выхлопных газов (PM-Kat), на двигателях предыдущего поколения применялся простой глушитель. Топливная система также была подвергнута ряду трансформаций, так, например, давление в Rail было поднято до 1800 бар, был осуществлен впрыск топлива каждой форсунки тремя порциями. Кроме того, смазка топливных насосов высокого давления с этого момента производится топливом, а не маслом, как ранее.
Безусловно, установка новых систем потребовала нового программного обеспечения системы управления двигателем EDC. Для каждого типа двигателя настройка работы EDC индивидуальна. Реализация экологического стандарта Евро-5 потребовала более глубокой и тонкой настройки систем управления двигателями. Для тяжелой серии тягачей реализация норм Евро-5 осталась возможной только посредством применения SCR с AdBlue, на легкой серии тягачей и двигателей автобусов MAN используют турбокомпрессоры с духступенчатым наддувом и промежуточным охлаждением надувочного воздуха между ступенями наддува. Мир движется в направлении ужесточения требований к качеству выхлопных газов, а это, в свою очередь, влечет усложнение систем управления двигателем и накладывает жесткие нормы на применяемые эксплуатационные материалы. Ресурс двигателя и его систем напрямую с этим связан. Применение рекомендованных производителем эксплуатационных материалов значительно продлевает ресурс и обеспечивает надежную работу агрегатов MAN.
Несомненно, стоимость владения современными автомобилями возросла по сравнению с автомобилями предыдущих поколений, но это не является корыстными уловками производителей, скорее, это можно назвать духом времени.
информация
Стандарт Евро-4 на топливо первоначально планировалось ввести с 1 января 2010 года, но сроки были перенесены сначала на 2012 год, затем на 2014 год. До 31 декабря
2012 года действовал стандарт Евро-2, а с 1-го января 2013 все производимое топливо обязали иметь экологический стандарт не ниже Евро-3.
МНЕНИЕ
ДМИТРИЙ КОЛЕСНИЧЕНКО технический специалист ООО «Тоталь Восток», Москва
— На периодичность замены масла в двигателях Евро-4 существенное значение оказывает применяемая технология нейтрализации отработавших газов. Система SCR не оказывает влияния на работу масла в моторе, поэтому нет никаких дополнительных требований к маслу. Двигатели автомобилей с EGR требуют применения более качественных моторных масел. В этом случае отмечается повышенная нитрация (попадание оксидов азота NOx) в масло — как следствие, его ускоренное окисление и снижение ресурса. В выхлопных газах могут находиться кислые продукты сгорания топлива, оказывающие вредное воздействие на двигатель и масло. Кроме того, технология EGR также требует от моторных масел улучшенных моющих свойств -для эффективной борьбы с сажей, попадающей внутрь двигателя. Количество образующейся сажи здесь также больше. Масло должно неитрали-зовывать кислые продукты и диспергировать сажу.
Но производители, зная эти проблемы, разработали для автомобилей с EGR специальные категории масел, с более высоким уровнем требований, например, API CI-4. Категория API СИ специально была разработана американским институтом нефти для масел, которые должны были работать в двигателях с EGR. В случае применения сажевого фильтра DPF надо учитывать, что периодически сотовая структура фильтра прожигается, в результате частички сажи превращаются в С02. Основная проблема здесь состоит в том, что некоторые элементы в составе масла блокируют сажевый фильтр, в частности, зольные элементы. Это снижает ресурс масла и эффективность. Поэтому по требованию автопроизводителей были разработаны специальные малозольные масла (LOW SAPS) с низким содержанием фосфора, серы и сульфатной золы. Соответственно, в Европе появилась спецификация на масла АСЕА Еб, в США — API
CJ-4. В России содержание серы в дизельном топливе в среднем по стране еще велико, поэтому ресурс масел LOW SAPS при использовании сернистых топлив будет все же ниже.
Если сравнить рекомендуемые европейскими автопроизводителями интервалы замены моторных масел, то можно увидеть, что они не уменьшились при переходе от Евро-3 к Евро-4, ав некоторых случаях выросли, но здесь также важно учитывать качество топлива и содержание в нем серы. Конечно же, цена на разные моторные масла тоже разная. Масла с более высоким уровнем свойств (высших категорий), естественно, стоят дороже. Тип базовой основы также играет немаловажную роль в ценообразовании: синтетика, полусинтетика, минералка. Для двигателей тяжелых грузовиков Евро-4 компания Total рекомендует следующие масла: TOTAL RUBIA9900 FE 5W-30; TOTAL RUBIA 9200FE5W-30; TOTAL RUBIA 8900 10W-40; TOTAL RUBIA 8600 10W-40; TOTAL RUBIA 7900 15W-40; TOTAL RUBIA 7400 15W-40.
ИНФОРМАЦИЯ
Для технологий EGR и SCR, при нормах Евро-4, требуется дизтопливо с содержанием серы менее 50 ррт. Иначе при EGR эксплуатация двигателя на сернистом топливе приводит к необратимому снижению эффективности сажевого фильтра. При системе 5CR работоспособность нейтрализатора, который расположен в глушителе, все же восстанавливается, причем даже после применения топлива с содержанием серы 2000 ррт.
МНЕНИЕ
ВЛАДИМИР МОЧАЛКИН начальник АРМ ОАО «Совтрансавтоэкспедиция» Москва
— В 2007 году наша компания приобрела 35 седельных тягачей MAN в исполнении Евро-3 для работы на международных перевозках. Половина из приобретенных автомобилей была с двигателями MAN D2866, а половина — с MAN D2066. В тот момент моторы D28 были уже давным-давно известны российским перевозчикам, a D20 только начинали поставляться, поэтому решили не рисковать и подстраховаться — поделить партию автомобилей. Все двигатели были оснащены системой рециркуляции отработавших газов EGR.
Поначалу все было очень хорошо, нареканий к автомобилям не было, однако позже, при пробеге около 400 тысяч километров, на некоторых двигателях увеличился расход топлива и моторного масла. Причем и на моторах D20, и на моторах D28. К сожалению, в тот момент в российских сервисных центрах MAN нам помочь не смогли. Причину увеличенного расхода масла и топлива решили искать своими силами, тем более что в компании «Совтран-савто» традиционно сильная и хорошо оснащенная техническая служба, есть свои высококвалифицированные специалисты. Вскрыли головки — увидели, что в цилиндрах двигателей просто «живое» масло, а днища поршней, камеры сгорания — как будто оплавлены. Поршневые кольца — залегли. Несколько таких поршней отдали нашим водителям-международникам, чтобы они во время командировок в Европе заехали в сервисные центры MAN, показали поршни местным специалистам, выяснили причину поломок. Оказалось, что в Европе с такой проблемой у двигателей MAN никто не сталкивался. По ряду причин мы решили отремонтировать моторы сами, в основном -заменой поршневой группы и ремонтом головок блока. Заодно решили на пробу отключить систему рециркуляции ОГ На первых же отремонтированных таким образом моторах сразу восстановилась мощность, а расход топлива и масла пришел в норму. Дальнейшая эксплуатация этих двигателей тоже не доставляла проблем. В результате мы отключили систему EGR на всех автомобилях MAN, часть из них все же пришлось отремонтировать заменой ЦПГ; а часть без нареканий ходит и сейчас. И судя по всему до следующего, столь же крупного ремонта этих двигателей автомобилей еще очень далеко. В 2011 году предприятие закупило партию тягачей Mercedes-Benz Actros Евро-5, которые, естественно, были оснащены системой SCR. За это время, конечно же, тоже случались поломки системы нейтрализации, но незначительные. И не с самими моторами. В основном поломки были связаны с применением мочевины не надлежащего качества, что случалось на начальном периоде эксплуатации этих автомобилей. В сервисных центрах Mercedes- Benz меняли насосы и форсунки системы SCR, форсунка стоила 11 тысяч рублей. В тот момент AdBlue была в дефиците, и цена доходила до 60 рублей за литр. Сейчас оптом и гарантированно высокого качества мочевина продается по 17 000 рублей за тонну. Позже, когда со снабжением AdBlue все наладилось, проблем с SCR на наших Actros уже не стало. Информация о неработающей системе нейтрализации,конечно же, хранится в ЭБУ двигателя, но ее можно «почистить» на оригинальном «мерседесовском» компьютере. Случаев, чтобы в Европе наших водителей штрафовали за неработающую систему нейтрализации, — не припомню.
ИНФОРМАЦИЯ
Сеичас нет основании не доверять европейским производителям грузовиков и автобусов — для них Евро-4давно пройденный этап, и в России тоже. Как поведут себя японские, корейские моторы, а также дизели ЯМЗ и КАМАЗ уровня Евро-4-покажет время.
ИНФОРМАЦИЯ
Необходимо навести порядок с документальным оформлением автомобилей оснащенных бензиновыми двигателями, но переоборудованных на газовое топливо. Даже древний мотор с карбюратором и вакуумным газовым редуктором, уже соответствует Евро-2 или Евро-3.
МНЕНИЕ
СЕРГЕЙ КОТОВ менеджер департамента поддержки продаж, ООО «Скания-Русь», Москва — Больше всего российские перевозчики опасаются ограничения крутящего момента на 40%, которое включается при повышении токсичности выхлопа. А это происходит очень часто из-за низкого качества топлива или халатного обслуживания. Поскольку функция эта обязательна, владельцы ищут нелегальные способы ее отключить. Иногда это им удается, иногда — нет. В основном модернизация двигателей при переходе с Евро-2/Евро-3 на Евро-4 коснулась профиля кулачков распределительных валов и формы камеры сгорания. Кроме того, изменились насос-форсунки и турбины, а также появились системы понижения токсичности — такие, как SCR и EGR. А вместе с этими системами и новые датчики, програм-ное обеспечение блоков управления и т. п. Последние три года все автомобили Scania, поставляемые на российский рынок, оснащены системой SCR, которая на мощность не влияет. До введения новой платформы двигателей модельный ряд на нашем рынке был укомплектован 9-литровыми пятицилиндровыми моторами мощностью 210-310 л. с, 12-литровыми 340,380 и 420 л. с. и 16-литровыми «восьмерками» 500-560 сил. Новая 13-литровая платформа имеет ряд 400-480 л. с, а 16-литровая — до 730 л. с. в варианте Евро5. Увеличение массы с Евро-4-практически неощутимо: порядка ста килограмм на 80-литровый бак с мочевиной, блок подачи и легкий керамический катализатор. При полной массе автопоезда 40 т таким увеличением массы можно пренебречь. Цены на автомобили, конечно, увеличились, но гораздо большее влияние на их изменение оказали экономические факторы -такие, как ситуация на рынках России и Европы, курсы Евро и шведской кроны и т.д. Наши специалисты отметили, что применение EGR при нашем сернистом топливе приводит к быстрому выходу из строя поршневой группы,которая разъедается образовавшейся серной кислотой. Поэтому Scania официально запретила поставки в Россию машин с EGR и не рекомендует перевозчикам привозить их самостоятельно. Применение системы SCR позволяет снизить требования к топливу, но требовательна к культуре обслуживания, поскольку раствор садового карбоми-да, который иногда продают вместо AdBlue, убивает всю систему, а солярка с 3000 ррм серы убивает катализатор. Повышение экологического уровня с Евро-4 на Евро-5 с применением SCR требует только увеличения расхода мочевины ТНВД. Теоретически за переход на Евро-4, как и за все мероприятия по защите окружающей среды, приходится расплачиваться увеличением расхода топлива. Однако совершенствование двигателей, применение новых систем управления и новых компонентов компенсировало увеличение расхода топлива и даже привело к его сокращению. Сегодня автомобили Scania с 13-литровыми моторами Евро-4 и Евро-5 значительно превосходят по топливной экономичности автомобили с моторами Евро-2 и Евро-3. А второе поколение двигателей Евро-6 даже экономичнее моторов Евро-5. При использовании рекомендованного топлива ресурс двигателей, особенно с SCR, не отличается от моторов с другими уровнями. Ресурс самой системы SCR напрямую зависит от аккуратности обращения с ней. Например, попадание в бак с мочевиной солярки убивает насос и клапаны дозирования. Сейчас есть ремкомплекты, а некоторое время назад приходилось менять весь блок в сборе, а это порядка 20 000 Евро. Переход на двигатели Евро-4 на продажи Scania в России практически не повлиял. Изменения в количестве проданных автомобилей происходили в связи с жесткой конкуренцией на российском рынке тяжелых грузовых автомобилей и колебаниями мировой и российской экономики. На момент введения Евро-4 у нас не было большого запаса автомобилей с моторами Евро-3, так что на продажу остатков грузовиков этого класса времени потребовалось совсем мало.
ИНФОРМАЦИЯ
В России единственный лидер в переоборудовании автомобилей — «КАМАЗ». Еще шесть лет назад на предприятии «Ремдизель», входящим в холдинг, вместо моторов Евро-о устанавливали двигатели Евро-2.
ИНФОРМАЦИЯ
В 2010 году Scania привела статистику, согласно которой и в странах Западной Европы около половины зарегистрированных тяжелых грузовиков все еще соответствуют нормам Евро-2 и ниже.
МНЕНИЕ
ВЯЧЕСЛАВ топунов старший инженер отдела продукции и закупок, Volvo Group Trucks Russia, Москва
— Понятно, что перевозчики не любят любого увеличения расходов, а введение норм Евро-4 в России влечет за собой еще и расширение номенклатуры расходов -в частности, на приобретение жидкости AdBlue. Возникает много вопросов о работе системы в холодное время года -на них мы всегда готовы ответить, но в целом последние полгода показали, что при грамотной эксплуатации автомобилей проблем с моторами Евро-4 нет. Это связано с тем, что существующая сейчас у Volvo линейка двигателей изначально создавалась как двигатели Евро-З/Евро-4 и Евро-5. В России мы просто перешли на уже обкатанные в Европе технологии. Сейчас Volvo предлагает несколько вариантов двигателей разного обьема и мощности: 7-, 11-, 13- и 16-литровые двигатели стандарта Евро-4 и Евро-5. В зависимости от моделей линейки мощности Евро-4 и Евро-5 могут отличаться. Большинство оригинальных деталей в системе выпуска, а также то, что связано с системой управления двигателем и с системой питания, оригинальное и программное обеспечение. По «железу» базовых деталей двигателя — отличия минимальны. В целом машины потяжелели на 100 кг, но это зависит от комплектации автомобиля, от обьема бака AdBlue, исполнения системы выпуска и даже направления выхлопа.
Для соответствия нормам Евро-4/Евро-5 компания Volvo использует только технологию SCR. Двигатели Евро-4 и Евро-5 в нашем модельном ряду — агрегаты разных поколений. Двигатели Евро-5 экономичнее, тише и по ряду показателей превосходят предыдущее поколение, но и они уже давно эксплуатируются в Европе, поэтому это отлаженные, проверенные решения. При переходе на Евро-4, по сравнению с Евро-3, межсервисные интервалы не изменились (у Volvo они индивидуально подсчитываются для каждого автомобиля в зависимости от условий эксплуатации). В связи с увеличением обьема ТО, который связан с обслуживанием системы SCR, стоимость ТО несколько возросла. Характерных поломок или изменения ресурса двигателей Евро-4 также не отмечено. Ресурс моторов существенно зависит от многих факторов — таких, как интенсивность и условия эксплуатации, качество эксплуатационных жидкостей и сервисного обслуживания, климат… И от множества других особенностей. Опыт эксплуатации автомобилей Volvo в Европе показывает, что миллион километров пробега для двигателя Евро-4 — не предел.