В 1936 г. заведующий кафедрой самолетостроения Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского Виктор Болховитинов, довольный достигнутым фуррором при разработке четырехмоторного томного бомбовоза ДБ-А, обращается к дилемме сотворения высокоскоростного боевого самолета. Из многих вариантов компоновок он выбирает схему с 2-мя движками М-103, установленными один за одним (тандемом) с передачей на соосные воздушные винты.
Для решения этой задачки он конструирует спаренную установку движков с следующей отработкой на щите. Стендовые тесты разделяй обнадеживающие результаты, потому в 1937 г. под управлением Болховитинова разрабатывается проект высокоскоростного близкого бомбовоза, получившего индекс «С» (было несколько вариантов расшифровки индекса: «Сталин», «Спарка», «Спартак»).
Наряду с постройкой близкого бомбовоза ОКБ В.Ф. Болховитинова, свойственное часто меняющимся контингентом слушателей, которые входили в его состав, начало проектирование других самолетов, снабженных аналогичной спаренной силовой установкой. Так был начат проект далекого высокоскоростного истребителя И-1 с 2-мя движками М-107.
В КБ Болховитинова эта машина получила обозначение «И». Разработка велась до весны 1941 г. Пришлось преодолеть огромное количество проблем конструктивного и технологического нрава. Но внезапное препятствие приостановило разработку машины. 25 апреля 1941 г. Болховитинов был вызван на совещание к заместителю наркома авиапромышленности Баландину. Присутствующие на совещании директор моторного завода Лаврентьев и главный конструктор движков Климов сказали о невозможности сотворения спарки движков М-107П.
Основной предпосылкой отказа было чрезмерное форсирование М-107П; числилось, что на этом сверх напряженном движке при установке удлиненного вала на рабочих оборотах могут появиться небезопасные резонансные явления, которые приведут к разрушению конструкции, Не считая того, завод имел большой план по выпуску движков, вел сложную работу по доводке движков М-105, М-107, М-120. Загнанному в угол Болховитинову было предложено избрать хоть какой другой тип мотора из имеющихся в стране и переработать под него собственный проект. После раздумий конструктор избрал дизель М-40, который хотя и был тяжеловат, но расходовал вдвое меньше горючего.
Смена мотора повлекла за собой и изменение всего проекта. Подготовительные изыскания, проведенные в мае – июне 1941 г., возвратили конструктора к схеме «С».
И-1 тогда был включен в план опытнейшего самолетостроения на 1941 г., благодаря большенному сходству схемы и конструкции с самолетами С, 2М-103 и С-2, снабженным одним движком М-103 (фронтальный движок для центровки был оставлен на месте, но его коробка была отключена от второго пропеллера.
В общем и целом проект И-1 был некоторым повторением опробованного самолета С, но со существенно более массивными моторами М-107 такого же семейства движков, над которыми работало ОКБ В.Я.Климова. К различиям от макета было однокилевое вертикальное оперение и хвостовой костыль, выполненный в виде качающейся пяты из стали с амортизатором. Масло- и водорадиаторы были разработаны по типу машины С, но с неким завышением размеров проходного сечения из-за более теплонапряженного режима движков по сопоставлению с М-103. Стабилизатор был выполнен обыденным с размахом 4,5 м без внедрения концевых шайб, которые были необходимы предшествующей машине для лучшего обзора вспять бортовому стрелку. Большая скорос