В войнах шестого поколения особое значение будет иметь авиация, которой предстоит освоить новые пороги высот и скоростей. Кроме того, самолеты будущего должны быть интегрированы в общую систему управления боевыми действиями, то есть иметь на борту высокотехнологичное оборудование, обеспечивающее не только непрерывный контакт пилота с командованием и компьютерами штаба, но и обработку оперативной информации, получаемой непосредственно в зоне полета. Еще эти машины будут универсальны — их предполагается использовать не только для завоевания пресловутого «превосходства в воздухе», но и для нанесения ударов по войскам противника и наземным объектам. Фактически речь идет об истребителях нового — пятого — поколения.
Деление истребителей на «поколения» было введено сразу после Второй мировой войны. Истребители, которые относятся к одному поколению, обладают сопоставимыми боевыми возможностями; при их разработке конструкторы применяют сходные технические решения, а потому нередко эти машины похожи друг на друга. Естественно, ввод в строй боевых машин одного поколения происходил примерно в одно и то же время, хотя СССР, как правило, ставил их на вооружение с некоторым отставанием от американцев.
Первое послевоенное поколение истребителей появилось в 1950-е годы. Это были дозвуковые реактивные самолеты без ра
даров, с радиоприцелами. Наиболее известным советским истребителем первого поколения является «МиГ-15», который стал знаменитым во время войны в Корее, где ему противостояли американские «F-86» («Sabre»). Первое послевоенное поколение считалось современным до середины 1960-х годов, но применялось в боевых действиях еще и в начале 1970-х.
Весьма удачным оказался истребитель второго поколения «МиГ-21», который принимал активное участие в боевых действиях во Вьетнаме и в арабо-израильских конфликтах. Американский аналог того же поколения «F-104» («Starfighter») из-за большого числа катастроф получил среди американских летчиков печальное прозвище «Widowmaker» — «делатель вдов». «МиГ-21» относительно успешно противостоял во Вьетнаме и на Ближнем Востоке очень мощному и эффективному американскому истребителю «F-4» («Phantom»), который по своим характеристикам приближался к машинам уже третьего поколения. «МиГ-21» оказался настолько удачным, что до сих пор десятки этих истребителей остаются на вооружении ряда развивающихся стран. В Европе ко второму поколению можно отнести французские истребители серии «Mirage III».
Основным советским истребителем третьего поколения стал «МиГ-23» с крылом изменяемой стреловидности. Этот самолет без особого успеха участвовал в военных действиях во время арабо-израильской войны 1982 года, применялся для прикрытия советских штурмовиков в Афганистане, после доработки использовался как основной перехватчик авиации ПВО. Европейскими истребителями третьего поколения стали французский «Mirage Fl» и шведский «Viggen».
Серьезный технологический прорыв был совершен при переходе от третьего к четвертому поколению, к которому в США относятся «F-15» («Eagle») и «F-16» («Fighting Falcon»), а в СССР — «Су-27» и «МиГ-29».
На этапе разработки машин четвертого поколения и советские, и американские ВВС перешли к двухсоставной конфигурации, которая включает формирование парка легкими («F-16» и «МиГ-29») и тяжелыми («F-15» и «Су-27») истребителями. Истребители четвертого поколения умеют стрелять «за горизонт» и обладают сверхманевренностью. Особенностью некоторых истребителей четвертого поколения (например, «Су-27») является реализация при их проектировании концепции продольной статической неустойчивости (электронной устойчивости), которая тоже работает в пользу резкого увеличения маневренных качеств.
Проектирование истребителей четвертого поколения началось в СССР и США в конце 1960-х годов, первые полеты прототипов — в середине 1970-х, принятие на вооружение — в конце 1970-х в США и в 1982-1984 годах в СССР.
Истребители четвертого поколения американского производства впервые были применены в боевых условиях Израилем. 7 июня 1981 года «F-16» израильских ВВС под прикрытием «F-15» уничтожили иракский научно-исследовательский ядерный центр Осирак (операция «Опера»). Затем они приняли участие в ливанской войне 1982 года. Эти машины более поздних модификаций применялись во всех последующих вооруженных конфликтах, прежде всего в операции «Буря в пустыне» и ударах по Ираку и Югославии.
Характеристики истребителей четвертого поколения оказались столь необычны и разнообразны, настолько опережали свое время, что эти самолеты еще долго будут использоваться в войсках и на их основе созданы новые машины, которые принято относить к поколению 4+. К примеру, на базе «Су-27» сконструированы: экспортный истребитель «Су-27СК», двухместный многоцелевой истребитель «Су-30», корабельный истребитель «Су-33», двухместный ударный самолет «Су-34», истребители завоевания господства в воздухе «Су-35» и «Су-37».
Однако инженерная мысль не стоит на месте: в 1981 году американцы официально объявили о начале работ над истребителем пятого поколения в рамках программы ATF (Advanced Tactical Fighter — усовершенствованный тактический истребитель).
К работам подключились семь наиболее авторитетных фирм, специализирующихся в области военного самолетостроения:
«Boeing», «General Dynamics)), «Grumman», «Lockheed)), «McDonnell Douglas)), «Northrop)) и «Rockwelb).
Если изначально ATF предполагалось делать многоцелевым, то в 1983 году требования к нему были существенно пересмотрены — ударные задачи исключили из спецификации, а самолет полностью переориентировали на борьбу с воздушным противником. Это объяснялось результатами исследований, проведенных ВВС: было доказано, что проще и дешевле переделать в ударные самолеты уже имеющиеся истребители четвертого поколения типа «F-15» или «F-16». Отчасти на изменение требований повлияло и появление в СССР истребителей «Су-27)) и «МиГ-29)), реальные характеристики которых оказались выше, чем предполагалось ранее. Теперь создатели ATF нацеливались на достижение более высокой маневренности, необходимой для достижения превосходства в ближнем воздушном бою.
В 1983 году для руководства программой ATF на авиабазе Райт Паттерсон был образован специальный отдел, который возглавил полковник Альберт С. Пичирилло — «крестный отец» ATF, а в сентябре 1995 года ведущим авиастроительным фирмам был разослан официальный запрос-приглашение на участие в конкурсе проектов.
В октябре 1986 года ВВС объявили о выходе в финал фирм «Lockheed» (в кооперации с «Boeing») и «Northrop» (в кооперации с «McDonnell Douglas»), которые получили контракты на постройку «демонстрационных» самолетов «YF/A-22» и «YF-23». По результатам сравнительных испытаний этих машин и должен был определиться прототип истребителя будущего.
Первым, 27 августа 1990 года, в воздух поднялся «YF-23». 29 сентября начались летные испытания и «YF/A-22». 23 апреля 1991 года было объявлено о победе самолета «YF/A-22» компании «Lockheed».
Демонстрационный самолет был лишь своеобразным «летающим макетом» боевого самолета «F/A-22», проектирование которого началось в 1991 году. В апреле 1993 года завершились работы над эскизным проектом истребителя, а в феврале на знаменитом заводе Сканк Уоркс началась сборка первого опытного образца.
На протяжении всего процесса разработки истребителя использовались самые современные средства автоматизированного проектирования, что привело к ощутимой экономии времени и средств. Все подрядчики использовали одинаковые компьютеры и программное обеспечение, работая в единой сети. Окончательная сборка самолета, по утверждению представителей фирмы, прошла «очень гладко».
К самолетам пятого поколения формально относятся и европейские истребители «Dassault Rafale» и «EF-2000» («Турпооп»), создаваемые практически одновременно с «F/A-22». Однако американская машина в отличие от «европейцев» способна совершать длительный, продолжительностью несколько десятков минут, полет на сверхзвуковой скорости, что дает огромные тактические преимущества. Не менее важна и малая радиолокационная замет-ность «американца», на порядок меньшая, чем у конкурентов. Всё это в сочетании с традиционно высоким уровнем радиоэлектронного оборудования должно было, по мнению ВВС США, сделать «F/A-22» наиболее сильным истребителем в мире.
По оценкам специалистов, определенную конкуренцию американской машине смог бы составить лишь российский истребитель «Су-27М» («Су-37»), обладающий соизмеримой или даже лучшей маневренностью, несущий более разнообразное и мощное вооружение. Однако этот самолет хорошо виден на радарах и не может долго лететь на сверхзвуке.
Несмотря на успешный ход работ по проектированию и постройке самолета «F/A-22», в середине 1990-х годов над программой сгустились тучи. Окончание Холодной войны сказалось на финансировании перспективных проектов, ведь с исчезновением «красной» угрозы потерялся и смысл в доводке чрезвычайно дорогого истребителя. Неизбежные задержки и технические трудности еще вызывали рост стоимости и, в свою очередь, еще более уменьшали число сторонников «F/A-22» в Пентагоне.
В декабре 1996 года ВВС объявили, что стоимость работ над истребителем, оцениваемая в 14 миллиардов долларов, может возрасти еще на полтора миллиарда. Таким образом, цена одного серийного самолета составит 72 миллиона долларов против 32 миллионов, заложенных в первоначальные планы, однако эксперты Конгресса называли уже совершенно астрономическую сумму: порядка 100 миллионов долларов! Наиболее радикальная часть политиков полагала, что лучшим выходом из создавшегося положения для ВВС было бы «волевое» решение о полном отказе от закупки «F/A-22».
Возражая критикам программы, ее сторонники утверждали, что лишь 30 из 267 насчитывающихся в мире государств не располагают зенитно-ракетным оружием, а ряд государств «третьего мира» (в том числе враждебно настроенных к Америке) вскоре обзаведутся самолетами типа «Су-27» и «МиГ-29», способными успешно бороться с лучшими американскими истребителями. Значительно возрастет и число стран, располагающих самолетами второго и третьего поколений, прошедших глубокую модернизацию. В этих условиях для сохранения американского военного превосходства потребуется принципиально новый боевой самолет.
Благодаря усилиям Пентагона и авиапромышленного лобби «Б/А-22» удалось сохранить. В конце 1996 года постройка первого опытного истребителя была завершена. Однако начало летных испытаний по техническим причинам постоянно откладывалось. Так, первый вылет опытной машины планировалось осуществить в январе 1997 года. Позже его перенесли на май. Тогда же стало известно, что новый истребитель получил и официальное наименование «Raptor».
За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Потек топливный бак, расположенный непосредственно за кабиной летчика. Позднее выявили серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не всё в порядке и с программным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний «Б/А-22». Его первый полет состоялся лишь 21 сентября 1997 года.
Поскольку истребитель оказался очень дорог, перспективы по закупкам его не внушали оптимизма. В этих условиях ВВС стали искать пути удешевления программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, связанное с исключением ряда систем и снижением боевых характеристик. Однако ВВС и так многим поступились: взлетно-посадочные характеристики самолета далеки от начальных требований и фактически не отличаются от «F-15»; бортовая радиолокационная станция лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор; сокращен состав средств радиоэлектронной борьбы и систем связи. Всё это опускает «Raptor» на уровень машин предыдущего поколения.
В Советском Союзе также не остались равнодушными к идее смены поколений истребителей. История российских самолетов «МиГ» и «Су» пятого поколения начинается с середины 1970-х годов, когда в Советском Союзе появились программа создания истребителя 90-х годов (И-90), штурмовика 90-х годов (Ш-90) и бомбардировщика 90-х годов (Б-90).
Концепция нового российского истребителя пятого поколения предусматривала целесообразность постройки двух типов самолетов: тяжелого двухдвигательного истребителя с большой дальностью полета, большой дальностью обнаружения целей, располагающего большим боекомплектом и радиолокационной станцией, и легкого однодвигательного истребителя для нужд ПВО, максимально унифицированного с первым. На техническое задание естественным образом оказывали влияние и работы американцев по программе ATF.
В СССР в рамках программы И-90 и в соответствии со сложившейся традицией был объявлен конкурс, ведущим конструкторским бюро предписывалось представить к определенному сроку свои предложения. Интересно, что далеко не все авиаконструкторы захотели принять участие в этом конкурсе. Так, возглавлявший в то время бюро Сухого генеральный конструктор Евгений Иванов решительно отказался, утверждая, что разрабатываемый под его руководством самолет «Т-10» и есть истребитель 1990-х годов. Иванов уже тогда предполагал (а сейчас это стало очевидным), что благодаря своим потенциальным возможностям создаваемый истребитель 4-го поколения — будущий «Су-27» и его модификации— до конца века останутся непревзойденными. В свою очередь, министр авиационной промышленности настаивал на участии бюро Сухого в конкурсе наряду с другими и в конце концов добился: через некоторое время «суховцы» предложили необычный самолет с крылом обратной стреловидности (то есть с крыльями, ориентированными против воздушного потока, а не по потоку), обладающий высокими маневренными характеристиками.
На том этапе ВВС отдали предпочтение проекту многофункционального фронтового истребителя бюро Микояна, выполненного по схеме «утка» с треугольным крылом. Данная компоновка по сравнению с компоновкой самолета бюро Сухого обеспечивала несколько лучшие характеристики на «сверхзвуке», однако уступала ей по маневренности на околозвуковых скоростях. Выбор ВВС был обусловлен не только техническими, но и «политическими» соображениями: военные стремились поддержать бюро Микояна, специализирующееся на «истребительной» тематике, загрузив его работой по основному профилю, тогда как «благополучие» бюро Сухого, занимавшегося сразу несколькими темами (истребители, штурмовики, бомбардировщики), в меньшей степени зависело от того, получит оно заказ на фронтовой истребитель нового поколения или нет.
Работы в бюро Микояна начались одновременно по двум направлениям: проект тяжелого двухдвигательного многофункционального фронтового истребителя «МиГ-МФИ» (или проект «512», на более поздних этапах его нередко обозначали как изделие «5.12») и проект легкого однодвигательного фронтового истребителя «МиГ-ЛФИ» (или проект «412», изделие «4.12»). При этом предполагалась максимальная унификация этих самолетов.
Представленные к защите аванпроекты самолетов ЛФИ и МФИ были положены в основу эскизного проектирования. Из-за трудностей одновременного финансирования разработок двух самолетов было решено сконцентрировать усилия на проектировании «МиГ-МФИ».
Еще до защиты эскизного проекта, в 1986 году, были выпущены первые рабочие чертежи, проводились исследования в аэродинамических трубах и на крупномасштабных управляемых моделях, сбрасываемых с вертолета. Испытания моделей были тщательно засекречены и осуществлялись в строго отведенное время с учетом пролета американских спутников. Кроме того, с той же целью сбрасываемые модели окрашивали в желто-зеленый, камуфляжный, цвет. По воспоминаниям одного из очевидцев этих испытаний, «…подбирать их [модели] предписывалось в считанные минуты после приземления». Вся информация об испытаниях поступала в бюро, по итогам ее изучения облик нового самолета корректировался.
В процессе испытаний моделей выявились некоторые технические проблемы. К примеру, стало ясно, что эксплуатация будет очень сложна из-за невозможности использования стандартных оборудования и приспособлений для подвески ракет. В итоге конструкторы остановились на более «традиционном» способе размещения грузоотсека, еще раз поменяв компоновку. Пришлось пожертвовать и радиолокационной «невидимостью» — некоторые нововведения увеличивали так называемую эффективную поверхность рассеивания, а не снижали ее.
Тем не менее, согласно расчетам, по уровню боевой эффективности самолет «МиГ-МФИ» превосходил американский истребитель «F/A-22» («Raptor») и все аналогичные европейские проекты.
В 1991 году удалось успешно защитить эскизный проект истребителя, после чего начался выпуск чертежей и производственной документации. Для анализа особенностей аэродинамической компоновки, силовой установки, комплексной системы управления, а также определения эффективной отражающей поверхности самолета «МиГ-МФИ» было решено построить экспериментальный прототип, получивший шифр — изделие «1.44».
Распад Советского Союза фактически повлек за собой развал национальной промышленности, что в итоге отрицательно сказалось на работе почти всех авиационных предприятий. Постоянное изменение структуры «микояновской фирмы», ее переподчинение и смена руководителей не могли не отразиться на военных программах, в том числе на программе МФИ. После 1992 года финансирование работ по теме значительно снизилось. В течение нескольких лет у бюро даже не было свободных средств, чтобы оплатить недостающие рулевые гидроприводы, что, в свою очередь, не позволяло приступить к летным испытаниям практически построенного опытного самолета. Тем не менее опытному производству АНПК «МиГ» удалось построить макет самолета «1.44», элементы планера для статических испытания и совместно с серийными заводами создать задел для постройки опытных образцов.
Первый прототип экспериментального самолета «1.44» в недоукомплектованном виде был перевезен на летно-испытатель-ную станцию в Жуковский в начале 1994 года. Летом с большими предосторожностями сфотографировали машину (как всегда, был выбран момент, когда самолет не могли «засечь» американские разведывательные спутники), после чего опять загнали в ангар до конца года. Только в декабре шеф-пилот фирмы Роман Таскаев на недоукомплектованном самолете выполнил первую скоростную «рулежку» на полосе с отрывом передней опоры шасси. Но именно в это непростое время у истребителя «МиГ-МФИ» появился серьезный конкурент.
Как было сказано выше, в конкурсе на разработку истребителя пятого поколения принимали участие и конструкторы бюро Сухого, предложившие необычный самолет с обратной стреловидностью крыла. Несмотря на то, что ВВС выбрали «МиГ-МФИ», «суховцы» продолжили работу над своим проектом под руководством генерального конструктора Михаила Симонова. Не остановилось проектирование и в тяжелые 1990-е годы. Руководство бюро исходило из необходимости сохранения передовых авиационных технологий, памятуя о том, как потеря звеньев в цепи последовательного развития военной авиации привела к серьезному отставанию в этой области Великобритании, Германии и Японии. Так на свет появился экспериментальный истребитель «С-32».
Крыло обратной стреловидности имеет ряд преимуществ перед классическим «прямым» крылом: самолет с ним получает несколько большую дальность полета на дозвуковой скорости за счет повышения аэродинамического качества, увеличение подъемной силы (следовательно, грузоподъемности), уменьшение скорости «сваливания» (следовательно, возможность устойчивого полета при малых скоростях), увеличение внутренних объемов фюзеляжа (следовательно, больше оружия) и тому подобное. Об этих особенностях крыла обратной стреловидности знают давно — первые попытки построить боевой самолет с таким крылом предпринимались еще в Третьем рейхе (бомбардировщик «Ju 287»), однако реализовать преимущества не получалось, поскольку крыло обратной стреловидности подвергается так называемой аэродинамической дивергенции (потере статической аэроупругой устойчивости при достижении определенных скоростей), а технологии и материалы того времени не позволяли обеспечить достаточную жесткость. Поэтому к необычной схеме вернулись только в середине 1970-х, когда появились новые композиционные материалы (углепластики).
Программа создания «изделия С-32» (этот шифр ранее принадлежал истребителю-бомбардировщику «Су-17» и был повторно использован, чтобы запутать западные разведки) велась в бюро Сухого параллельно с программой модернизации боевых вариантов истребителя «Су-27» (поколение 4+), и некоторые технические решения были прямо позаимствованы из проектов «Су-30МК», «Су-35УБ», «Су-37».
Конструкция самолета несколько раз пересматривалась, но в конце 1980-х уже началась постройка опытных образцов. С привлечением Иркутского авиационного производственного объединения предполагалось собрать три планера: два «летных» и один для статических испытаний. После 1991 года, когда оборонные расходы резко сократились, решили ограничиться одним летным образцом — своего рода «летающей лабораторией», на которой можно было бы проверить действенность различных технических решений.
Самолет-лаборатория получил новое обозначение «С-37» (из-за чего позднее журналисты ошибочно называли его «Су-37») и неофициальное имя — «Беркут». Он имеет аэродинамическую схему «интегральный неустойчивый триплан» со среднерасполо-женным крылом обратной стреловидности, цельноповоротным передним горизонтальным оперением и цельноповоротным хвостовым оперением.
Весной 1997 года первый экземпляр «С-37» начали тестировать на стенде, не доводя нагрузки до разрушающих, — так была опробована новая методика определения прочностных характеристик без деформации конструкции, что заметно удешевило процесс испытаний. Летом 1997 года «С-37» привезли на аэродром. 25 сентября летчик-испытатель Игорь Вотинцев совершил первый 30-минутный полет. «С-37» был окрашен в оригинальный черный цвет (с белым «радиопрозрачным» носом), не позволяющий разглядеть его некоторые «секретные» конструктивные особенности. Вотинцев был доволен полетом и отметил, что машина очень маневренная.
18 октября 1997 года, после четырех полетов, когда на испытательном аэродроме было мало посторонних лиц, машину продемонстрировали приглашенным военным и руководящим гражданским чиновникам.
В это время бюро Сухого, воспользовавшись ситуацией с приостановкой работ по программе «МиГ-МФИ» бюро Микояна, решило взять инициативу в свои руки и получить государственный заказ на разработку самолета пятого поколения. Звездный час черного «Беркута» пробил на авиационно-космическом салоне МАКС-99, который проходил в августе 1999 года на территории аэродрома Летно-исследовательского института имени Громова в подмосковном Жуковском. Если экспериментальный самолет «микояновцев» к началу работы салона еще даже не поднимался в воздух, то «С-37» выполнил пятьдесят испытательных полетов. Если «1.44» во время проведения салона показать так и не решились, сославшись на секретность, то экзотическая элегантная машина «суховцев» ежедневно демонстрировала пилотаж, привлекая большое внимание зрителей, в том числе и очень далеких от авиации. Телеведущие захлебывались от восторженных комментариев, уверенно называя «Су-37» (именно тогда и вкралась ошибка в наименовании) «российским истребителем XXI века».
Правильно выбранный подход к рекламе своей продукции обеспечил победу бюро Сухого. Проект «МиГ-МФИ» поддерживали и в ВВС, и Министерстве обороны, но «Беркут» очаровал многих, в результате чего «суховцам» удалось добиться включения программы «С-37» в государственный оборонный заказ.
Сегодня перспективы истребителя «МиГ-МФИ» выглядят более чем призрачно. Серийный образец так и не выпущен, а с учетом высокой стоимости машины (70 миллионов долларов за экземпляр!) вряд ли она когда-нибудь будет востребована. Крест на программе поставила и серия скандалов, связанных с деятельностью руководства фирмы Микояна и потребовавших вмешательства со стороны правительства. Сама фирма была в очередной раз переименована, получив название РСК «МиГ», а пост генерального директора занял Николай Никитин — человек «сухо-вской команды». Он сразу заявил: «Несмотря на то, что Изделие 1.44 не может стать прототипом нового истребителя для ВВС и ПВО России, проект является чрезвычайно важным для дальнейшего развития отечественной авиации». После такого заявления можно уверенно говорить, что о проекте «МиГ-МФИ» мы больше ничего не услышим.
Впрочем, и черный «Беркут» не станет прототипом для истребителя пятого поколения, оставшись в истории уникальной лабораторией. Когда после подковерных битв «суховцы» получили заказ на разработку истребителя пятого поколения, они отказались от схемы с обратной стреловидностью, отдав предпочтение классике.
Истинный облик истребителя будущего, разрабатываемого в бюро Сухого по программе создания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) и известного под индексом «Т-50», до сих пор остается тайной за семью печатями. Его обещали показать на авиасалоне МАКС-2009, однако вместо реального самолета привезли нагрудные значки, на которых он якобы изображен. Несмотря на заверения конструкторов, что художник ошибся и «Т-50» выглядит иначе, эксперты зацепились за этот значок и утверждают, что, судя по изображению, новый боевой самолет представляет собой моноплан с широко разнесенными двигателями и двумя килями, сильно отклоненными наружу от продольной оси. Проекция напоминает проект малозаметного истребителя «YF-23», отвергнутого американцами в пользу «F/A-22».
О «Т-50» точно известно только, что работы над ним ведут АХК «Сухой» и НПО «Сатурн». Эту информацию подтвердил во время авиасалона в Жуковском главком ВВС России Александр Зелин. Он также сообщил, что в Комсомольске-на-Амуре на авиационном производственном объединении имени Юрия Гагарина (КнААПО) собирают три истребителя «Т-50».
Пока же главной проблемой российских ВВС является замена парка устаревших самолетов. Так, на МАКС-2009 было признано, что 80% «МиГ-29», стоящих на вооружении, пора списывать из-за коррозии хвостового оперения. Некую надежду на сохранение боеспособной авиации дает контракт на поставки новых самолетов, подписанный там же: ВВС заказали «сухо-вцам» сорок восемь новейших многофункциональных истребителей «Су-35С», двенадцать «Су-27СМ» и четыре «Су-30М2».
Тем не менее эксперты указывают, что с момента распада СССР авиапарк практически не обновлялся, а за последние 4-5 лет было закуплено в общей сложности 100 боевых самолетов различного типа и назначения. Для того чтобы наверстать упущенное и восстановить ВВС, надо будет закупать примерно по 100-150 самолетов каждый год, не считая дополнительного вооружения.
Самое же примечательное во всей этой истории то, что американцы по предложению президента Барака Обамы отказались от производства истребителей «F-22» («Raptor»), сэкономив на этом 1,75 миллиардов долларов и перейдя на производство новых истребителей-бомбардировщиков «F-35» («Lightning II»), который до сих пор выпускался лишь штучно. Таким образом, количество «F-22» не превысит 187 единиц (сторонники проекта требовали произвести от 250 до 380 машин).
Больше того, американские конструкторы собираются приступить к созданию истребителя уже шестого поколения, который будет беспилотным. Группа «Phantom Works», которая в составе корпорации «Boeing» занимается исследованиями в области передовых технологий, уже представила концепцию такого истребителя, проходящего под обозначением «F/A-ХХ», который, возможно, будет принят на вооружение после 2025 года.
Получается, наши авиаконструкторы всё равно опаздывают, создавая самолет, который считается в США устаревшим. Когда «Т-50» дойдет до серийного производства, американцы выставят первые образцы истребителя шестого поколения. Стоит ли сейчас тратиться на новую машину «суховцев» или лучше пересмотреть концепцию в пользу создания беспилотного самолета? Вопрос непростой, и остается утешаться тем, что, кроме США, никто в мире пока не может предложить боевые самолеты, превосходящие по своим характеристикам истребители «Су» поколения 4+, спроектированные еще в Советском Союзе.