Французская компания «LEDUC» сделала целую серию опытнейших самолетов с 1929 года, последний из которых «LEDUC 022» был разработан сначала 50-х годов прошедшего столетия. В конце 20-х годов шли насыщенные работы по созданию прямоточного воздушно-реактивного мотора. Сконструировать 1-ый самолет с ПВРД удалось французским конструкторам в 1937 году, но 2МВ оборвала работы, и только в 1945 году таковой самолет был построен. Он имел номер «Leduc» 010-01. В небе 1-ый экземпляр начал планировать с середины ноября 1946 года. А совершить полет на работающем движке он сумел только в конце апреля 1949 года. Бывалые самолеты серии «Leduc» 010 стали первыми пилотируемыми самолетами с ПВРД, построенные по идее моноблочного летательного аппарата, где движок выполнен как часть конструкции самолета о не отдельной частью.
1-ый самолет в серии достигнул скорости около 810 км/ч на высоте в 11 км всего только на половинной тяге. В последующих испытаниях стал учавствовать 2-й опытовый самолет с номеров «Leduc» 010-02, который встал в строй весной 1950 года. В конце зимы 1951 года выстроили 3- опытовый «Leduc» 010-03. К весне 1952 года 1-го и 2-го экземпляра не стало – самолеты разбились на проводимых испытаниях. «Leduc» 010-03 оснастили дополнительно 2-мя ТРД «Марбор» от компании «Тюрбомека». Их устанавливают на окончаниях крыла. Но управлять самолетом с 3-мя мотора, и без помощи других подниматься на нем в небо было неописуемо трудно. Последующим в серии выстроили самолет под номером Leduc 020, который имел заместо движков на крыльях, баки с топливом. Тесты опытнейшего самолета длилось до начала 1954 года, и после их окончаний его передали в музей. В 1953 году выстроили последующий самолет — Leduc 021-01, а еще через год 5-й самолет серии Leduc 021-02.
1-ый шаг испытаний этих экземпляров с ПВРД закончились к весне 1954 года. После этого на Leduc 021-01 установили ТРД «Марбор II» с тягой 380 кГ. Конструкторы этим добивались заслуги нужной тяги для совершения взлета-посадки и перехода на разные режимы полета. Самолеты не смогли достигнуть скорости звука, наибольшая скорость которой они достигнули – М=0.85. Они создавались как среднепланы с прямым углом, старт проходил в воздухе с самолета-носителя. Носителем являлся переделанный 4-х двигательный самолет «Лангедок» S.E.161. приземление происходило на выпускаемое шасси 2-х колесного типа на малой базе. Не считая этого, имелись дополнительные стойки на концах крыла и в хвосте самолета. Шасси убиралось в нишу, расположенной за кабиной пилота, стойки складывались в крыло.
Последним экземпляром в серии стал «Leduc» 022. Его проектировали и собирали как сверхзвуковой легкий истребитель-перехватчик. Разработкой сверхзвукового самолета начали заниматься еще в 1952 году. Постройка опытнейшего самолета началась в 1953 году. По ряду обстоятельств, постройка самолета «Leduc» 022 затянулась и в небо он сумел подняться исключительно в конце октября 1956 года. Тесты проходили в два шага – на первом самолет летал на ТРД, на втором самолет проходил тесты с ПВРД. «Leduc» 022 снаряженный прямоточным воздушно-реактивным движком поднялся в небо в 1957 году. После окончания программки проведения испытаний, самолет дали в музей.
Конструкция и устройство
«Leduc» 022 построен как традиционный среднеплан с крылом стреловидного типа. Передняя кромка имела стреловидность 35 градусов. Крыло установлено под поперечным положительным углом. Его оснастили элеронами и обыкновенными закрылками. Горизонтальное оперение на самолете выполнили как управляемый стабилизатор с маленьк
им отрицательным поперечным сечением плоскостей. Оперение вертикального оперения имеет традиционный стреловидный вид с управляющими рулями. Передняя часть самолета и кабина пилота имеет вид конуса с изломом образующей. Оставшаяся часть машины исполнена как 12-ти метровый цилиндр с поперечником около 2-х метров – является «кожухом» ПВРД. 3-х стоечное шасси обеспечено одним колесом на каждой стойке. Боковые стойки складываются в крыло. Передняя стойка убирается в нишу, за пилотской кабиной. Кабина остеклена по всему контуру, летчик находится в ней в положении лежа. В прошлых дозвуковых самолетах летчики занимали в кабине полулежачее положение. При необычных и неожиданных ситуациях пилот отделяется от фюзеляжа совместно с кабиной, которая опускается на парашюте, и в ней пилот добивается малой высоты и скорости. После чего он катапультируется из кабины и продолжает опускаться на парашюте без помощи других. Двигательная установка комбинированного типа – ТРД «Атар» 101D-3 обеспечивающий тягу 26.4 кН и ПВРД. «Атар» 101D-3 установлен снутри прямоточного воздушно-реактивного мотора вдоль оси самолета. Его употребляют для старта самолета и разгона до выхода на нужную скорость пуска ПВРД (М=0.4).В крыле выполнен кессон-бак для горючего, еще имеется кольцевой бак, который образуют обшивки фюзеляжа.
Главные свойства:
— rрыло 10 метров;
— длина 17 метров;
— высота 4.5 метра;
— вес пустой/взлетный – 6/11 тонн;
— емкость баков – 4.2 тыщи л.;
— проектная скорость до 4000 км/ч;
— подъем по высоте до 200 м/с;
— дальность полетов (тесты) от 10 до 60 минут.
Источники инфы:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/leduc.html
http://bazuka-avia.livejournal.com/12218.html