Самолет Су-37 знаком многим, но больше части людей эта машина знакома как модификация знаменитого истребителя Су-27. Но в нашей статье пойдет речь не об истребителе, который известен многим по своим демонстрациям на авиасалоне МАКС, а о другом самолете Су-37, который по плану его создателей был должен стать продолжением полосы тактического ударного самолета (штурмовика) Су-25. Данный самолет конструктора В. Бабака так никогда и не появился на авиасалоне МАКС, но в 1991 году единожды был представлен на авиасалоне в Дубае. То было 1-ое и последнее возникновение штурмовика Су-37 публично.
В 1989 году во выполнение Постановления Совета Министров СССР и ЦК КПСС на машиностроительном заводе им. Сухого был начат процесс разработки эскизного проекта функционального истребителя-бомбардировщика, который получил первоначальное обозначение Су-37. Данный самолет должен был поменять в составе ВВС СССР, также государств Варшавского контракта парк тактических ударных самолетов: Су-7, Су-17, Су-20, Су-22, Су-25, также самолеты МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27. Кроме этого самолет планировалось поставлять в Финляндию, Китай, Индию, Югославию, Северную Корею и ряд других государств.
Новый самолет был предназначен для поражения наземных (также надводных) подвижных бронированных и небронированных целей, площадных и недвижных малоразмерных целей, комплексов системы ПВО, ведения разведки в обычных и сложных метеоусловиях в хоть какое время суток. Кроме этого самолет мог употребляться для борьбы с ударными и транспортными самолетами противника, он мог удачно противостоять армейской и тактической авиации противника, включая боевые тактические самолеты и противотанковые вертолеты.
Предполагаемый высочайший уровень летно-технических черт Су-37 был основой обеспечения его живучести и эффективности над полем боя. Довольно большой вес боевой нагрузки, недлинные посадочные и взлетные дистанции, возможность базирования на грунтовых и покоробленных ВПП, также достаточная маневренность позволяли считать Су-37 очень удачным и действенным ударным самолетом.
Поперечное сечение фюзеляжа Су-37 и его крыло были оптимизированы для использования на малых высотах. Наибольшая скорость полета машины на малых высотах оценивалась в 1 500 км/ч. Крейсерская скорость и дальность полета к цели на малой высоте должны были превосходить подобные характеристики у русских истребителей стоящих на вооружении и относящихся к 4-му поколению. В то же время малый удельный расход горючего обеспечивал самолету большой радиус деяния без необходимости дозаправки машины в воздухе. При всем этом возможность данной процедуры была предусмотрена. Расчетный боевой радиус Су-37 с боевой нагрузкой на уровне 3-х тонн был должен составить – 1 500 км. Расчетная скорость захода на посадку составляла 250-260 км/ч, а скорость самолета в момент касания полосы оценивалась в 220 км/ч.
Основной версией Су-37 для нужд русских ВВС был должен стать ударный самолет, который сменил бы штурмовик Су-25. При увеличенном на 40% взлетном весе новый ударный самолет мог нести на 88% больше боевой нагрузки, чем сменяемый Су-25. Но потому что штурмовики Су-25 все еще могли соответствовать собственному предназначению и с фуррором решать боевые задачки, в то время как СССР уже тогда испытывал значимые экономические трудности, было решено провести такую подмену через 5-8 лет.
В конечном итоге ОКБ им. Сухого так и не получило валютных ассигнований на создание опытнейшего экземпляра Су-37 из-за ограничений в госбюджете СССР. Исходя из этого, основным направлением было выбрано продвижение самолета на интернациональный рынок. Рассматривался вариант, при котором создание Су-37 предусматривалось в кооперации с государствами, владеющими наименее развитой авиационной индустрией. Такое решение дозволил бы партнерам сравнимо недорого получить спец, или многоцелевой самолет на базе Су-37.
Русская программка по созданию нового ударного сам
олета Су-37 вроде бы предвосхитила аналогичную южноамериканскую программку JSF. Главным предназначением Су-37 должно было стать ликвидирование наземных очень защищенных целей. Для решения этой задачки Су-37 планировалось оснастить широкой номенклатурой вооружений класса «воздух-поверхность». Общая масса боевой нагрузки, которая могла располагаться на 18 точках внешней подвески, должна была составить 8,5 тонн. Сразу с этим новый самолет был должен в состоянии решать и истребительные задачки, при этом как в маневренном ближнем, так и в сравнимо далеком бою с внедрением управляемых ракет. Обеспечивалось это включением в состав его вооружения УР «воздух-воздух» малой дельности и среднего радиуса деяния. Кроме этого Су-37 планировалось оснастить скорострельной автоматической пушкой.
Довольно близко Су-37 подошел к JSF и по своим летно-техническим чертам. Оба самолета должны были быть в состоянии обеспечить сверхзвуковую скорость полета, но, с умеренным число М (1,8 для Су-37 и 1,6 для JSF) и без совершения крейсерского полета на сверхзвуке. Оба самолета обладали обычной взлетной массой на уровне 20 тонн (18 тонн для Су-37 и 17 тонн для JSF) и оснащались 1 движком. При боевой нагрузке на уровне 4 тонн расчетные радиусы деяния машин превосходил 1000 км.
Единственным принципным различием 2-ух машин являлся их технический вид. У самолетов был различный подход к обеспечению непоражаемости в боевых критериях. На южноамериканском JSF высочайшая непоражаемость должна была обеспечиваться за счет всеохватывающего использования новых технологий «стелс», в то время как на Су-37 данный вопрос был должен решаться за счет высочайшей боевой живучести всей машины в целом. Исходя из этого, масса средств, которые должны были обеспечивать боевую живучесть Су-37, достигала 1,3 тонн (более 7% всей взлетной массы).
Окончательное решение о реализации проекта ударного самолета Су-37 было принято в 1990 году. К тому моменту вся нужная на новый самолет документация была выслана на серийный завод. Уверенность в том, что «процесс пошел» стала основанием для того, что в 1991 году на интернациональной авиационной выставке в Дубае была продемонстрирована уменьшенная модель Су-37.
Но маркетинговая компания нового однодвигательного самолета завершилась также стремительно, как и началась. Сначало даже действия августа 1991 года не были восприняты на производстве, как имеющие отношение к судьбе проекта. Так были убеждены создатели в собственном детище. Но все таки распад СССР, прекращение финансирования работ, ликвидация Минавиапрома и другие действия начала 90-х годов сделали свое темное дело. Разработка ударного самолета Су-37 была не просто приостановлена, она была позабыта.
Конструкция самолета Су-37
По собственной конструкции самолет Су-37 был выполнен по аэродинамической схеме «утка» и обладал треугольным крылом с изломом по фронтальной кромке. Близко к крылу размещалось фронтальное горизонтальное оперение машины. Избранная ОКБ им. Сухого аэродинамическая схема нового самолета была близка к применяемой на современных европейских истребителях «Грипен», «Рафаль», «Еврофайтер». При всем этом в аэродинамической сборке машины чувствовалось приметное воздействие истребителя-перехватчика Су-27, что выражалось в сильной интеграции средней части фюзеляжа самолета с его довольно развитым крылом.
Наибольшая взлетная масса машины составляла 25 000 кг, в том числе 8 000 кг. боевой нагрузки. Планер самолета мог выдержать эксплуатационные перегрузки +9/-3g. С дозвуковой скоростью самолет мог маневрировать при перегрузках до 8g. Фронтальное горизонтальное оперение (ПГО) обладало управляемыми поверхностями, которые могли отклоняться на углы от +10 до -70 градусов. Крыло самолета снабжалось предкрылками и элеронами.
Почти все в конструкции ударного самолета Су-37 было выполнено для роста его живучести. Сначала, это касалось понижения хвостовой ИК сигнатуры работы мотора, также частичного внедрения технологии «стелс». Применение в конструкции самолета новых те